Toen in februari 1946 de Amerikaanse luchtmacht (USAF) een programma van eisen formuleerde voor een nieuwe intercontinentale bommenwerper kon niemand bevroeden dat het vliegtuig dat hieruit voort zou komen, wel eens het eerste vliegtuig in de historie zou kunnen worden dat honderd jaar operationeel in gebruik zou blijven. Boeing, de winnaar van de competitie voor de bouw van het vliegtuig, was op de proppen gekomen met een voorstel voor een met een rechte vleugel en zes turboprop motoren uitgeruste variant die veel gelijkenis vertoonde met de eerdere Convair B-36. De staf van de USAF was echter bang dat een dergelijk vliegtuig al verouderd zou zijn voordat het goed en wel in dienst zou komen en verwierp dit model. Boeing kreeg opdracht om de nieuwste technologie en innovaties als een pijlvleugel, straalmotoren en de mogelijkheid tot bijtanken in de lucht te verwerken in een nieuw ontwerp. Op een donderdag in oktober 1948 werd een ontwerp van een viermotorige bommenwerper gepresenteerd, maar  ook deze variant werd dezelfde avond nog afgekeurd door een teleurgestelde Chief Bomber Development van de USAF, colonel Warden. De Boeing ingenieurs dropen af naar hun hotel in Dayton, Ohio, waar zij gezelschap kregen van twee andere, toevallig in dezelfde stad verblijvende, ingenieurs van Boeing. Vierentwintig uur later was in een kamer van het Van Cleve hotel het ontwerp van een vliegtuig tot stand gekomen dat zeventig jaar later nog steeds operationele missies zou uitvoeren boven Afghanistan en het Midden-Oosten. Boeing kreeg in eerste instantie een contract voor de bouw van 13 B-52A vliegtuigen, en het eerste prototype, de YB-52, ging op 15 april 1952 voor het eerst de lucht in. De serieproductie startte niet veel later, en op 18 maart 1954, kon de eerste, inmiddels B-52B gedoopte productievariant, aan de USAF worden afgeleverd. In 1962, toen John F. Kennedy nog president van de VS was, kwam de laatste B-52, nummer 744 in Wichita, Kansas, van de lopende band.

Wat maakt de B-52 zo uniek?  

Een vliegtuig dat al zijn al dan niet geplande opvolgers, de B-58, de B-70, de B-1 en B-2 overleeft, of gaat overleven, moet wel over hele bijzondere eigenschappen beschikken om het zo lang vol te houden. Een combinatie van welhaast unieke flexibiliteit, adaptief vermogen zouden we tegenwoordig zeggen, en een aantal specifieke design factoren, hebben tot de vrijwel onbegrensde levensduur van dit vliegtuig geleid. Meest in het oog springend is natuurlijk de unieke configuratie: acht straalmotoren, in gondels van twee, opgehangen aan de hooggeplaatste pijlvormige vleugels. Mede hierdoor hebben de vleugels naar verhouding enorme afmetingen: de vleugelspanwijdte bedraagt maar liefst 56 meter, ruim 7 meter meer dan de totale lengte van het vliegtuig. Deze spanwijdte stelde Boeing voor een aantal uitdagingen om het vliegtuig voldoende manoeuvreerbaar te houden. Tijdens een landing bij veel dwarswind met een conventioneel vliegtuig, zal de vlieger, tegen de wind in sturend, op het laatste moment het vliegtuig in de baanrichting plaatsen om te voorkomen dat het landingsgestel  onder  een te grote hoek de baan raakt. Bij een B-52 zou dit een riskante manoeuvre zijn en dus  is het landingsgestel met twee maal twee wielstellen in tandem onder de romp geplaatst. Deze wielstellen zijn tot 20 graden draaibaar en zo kan de B-52 landen met de wielen in de baanrichting terwijl de neus nog in de windrichting staat. Maar, terug naar de motoren. De motortechniek was eind jaren veertig nog niet zover dat vier motoren voldoende stuwdruk konden leveren om de B-52 de vereiste prestaties te laten leveren, vandaar de keuze voor een configuratie met acht motoren. De met acht J-57 motoren uitgeruste series leverden samen circa 70.000 lbs stuwdruk, wat bij de verdere evolutie van het vliegtuig bij de B-52G was opgelopen tot 110.000 lbs. De echte grote verbetering kwam bij de laatste serie, de B-52H, die als eerste en enige van de B-52 familie werd uitgerust met voor die tijd hypermoderne TF-33 turbofan motoren met een vermogen van in totaal ca. 160.000 lbs. Ter vergelijking, de huidige generatie verkeersvliegtuigen als de Airbus A-330, of de Boeing 787 beschikken over motoren van CFM, Pratt & Whitney of Rolls Royce die elk meer dan 60.000 lbs stuwdruk leveren. Een B-52, uitgerust met moderne motoren zou makkelijk over ruim anderhalf tot twee keer zoveel vermogen kunnen beschikken als met de huidige TF-33 motorisering. Daarbij zijn moderne motoren ook nog eens aanzienlijk stiller, betrouwbaarder, zuiniger en schoner dan die uit 1962. Het is dus niet verwonderlijk dat de USAF al zo goed als besloten heeft over te gaan tot het vervangen van de motoren bij de resterende 76 B-52’s. Een gigantische investering van  ettelijke miljarden dollars, maar die zou binnen de nu geprojecteerde levensduur van het vliegtuig nog gemakkelijk terugverdiend kunnen worden. Maar de B-52 beschikt over nog meer kameleonachtige aspecten die zijn levensduur tot bijna in lengte van dagen kunnen verlengen. Was de B-52 in eerste instantie ontworpen om tijdens de Koude Oorlog  de Sovjet-Unie met kernwapens te kunnen bestoken, hetzelfde vliegtuig kon na het wijzigen van de strategie worden ingezet om een bommentapijt met conventionele bommen af te werpen. Een tactiek die niet veel verschilde van wat tijdens de Tweede Wereldoorlog gebruikelijk was en die tijdens de Vietnamoorlog nog ruimschoots werd toegepast. Het neerschieten van de tot dan toe onaantastbaar geachte U-2 boven de Sovjet-Unie door een SA-2 raket bracht daar verandering in. Het besef dat hoogvliegende bommenwerpers in een toekomstige oorlog onaanvaardbare verliezen zouden kunnen gaan lijden ten gevolge van de inzet van geleide wapens als de SA-2 door de tegenstander, noodzaakte een ontwikkeling op twee fronten: het gebruik van elektronische storingsapparatuur om de vijandelijke radars te storen of te misleiden en het gebruik van moderne bewapening, die op ruime afstand van het doel kon worden afgevuurd of gelanceerd. De B-52 profiteerde doorlopend op beide terreinen van deze ontwikkelingen en de huidige generatie B-52H kan over vrijwel hetzelfde wapenpakket beschikken als de jongste generatie jachtvliegtuigen, en is voorzien van dezelfde doelopsporingsapparatuur. Zo is de Sniper Advanced Targeting Pod, geïntegreerd in het Offensive Avionics System, al weer aan de beurt om opgevolgd te worden door de nieuwste Litening pods, waar ook de moderne jachtbommenwerpers mee worden uitgerust. Waar een F-35 in staat is om met uiterste precisie een raket een specifieke locatie te laten raken, is een B-52 daar evenzeer toe in staat. Alleen voert de F-35 twee van deze wapens mee en een B-52 mogelijk twintig of meer. Geen wonder dus dat de B-52 wordt ingezet voor close air support (CAS) missies. Wie dat tijdens de Vietnamoorlog voorspeld zou hebben, zou destijds voor gek zijn versleten.

Een laatste aspect dat de levensduur van de B-52 vrijwel onbegrensd maakt is het airframe. Het verlengen van de levensduur van het airframe is zaak geweest van voortdurende inspanningen. Waar een jachtvliegtuig ontworpen is voor een levensduur van meestal 4000 vlieguren, kan deze met 2000 uren en daarna nog eens met 2000 uren worden verlengd met een Service Life Extension Programme (SLEP). Daarna is het meestal echt op en is verdere verlenging niet meer lonend. Hoogvliegende verkeersvliegtuigen kennen een aanzienlijke langere levensduur, tot ruim 50.000 vlieguren zonder veel bijzondere inspanningen. Een bommenwerper zit daar ergens tussenin en zo was de B-52 ontworpen voor een levensduur van 15.000 vlieguren. Toen de B-52 echter werd ingezet voor missies en training op lage hoogte, werd becijferd dat structurele vermoeidheid met een factor acht was toegenomen en de vloot werd op gezette tijden aan meerdere technische levensduurverlengende programma’s onderworpen. Zo werden al de vleugels vervangen, de huidbeplating vernieuwd en allerhande problemen als de beruchte brandstoflekkages verholpen. Vaak hebben deze programma’s nogal prozaïsche namen als Hard Shell of Quick Clip. Vermeldenswaard tenslotte is dat de B-52 ook gecertificeerd is om alternatieve brandstoffen te gebruiken. Na een reeks proefnemingen startte in 2006 een B-52 voor een vlucht van zeven uur waarbij de brandstof voor alle acht motoren van synthetische oorsprong was. Met het vooruitzicht dat fossiele brandstoffen in de niet al te verre toekomst schaars zullen gaan worden probeert het Pentagon op deze wijze de afhankelijkheid van kerosine uit ruwe olie te verminderen.

Operationele inzet

De Koude Oorlog

Tijdens de Koude Oorlog is het weliswaar niet tot operationele inzet  van  Strategic Air Command, waar de B-52’s waren ingedeeld, gekomen, maar dat weerhield de  politieke en militaire leiders in het Witte Huis en het Congres er niet van om bij tijd en wijle een dreigende militaire positie aan te houden. Zo stonden jarenlang B-52’s verspreid over vliegbases over de hele VS geladen met kernwapens op ‘alert’. Zo herinnerden een drietal gigantische platforms op Sheppard AFB nog tot ver in de jaren negentig aan deze tijd. Ook werd een tijdlang een periode van ‘airborne alert’ aangehouden. Doorlopend was een aantal B-52’s in de lucht om bij uitzending van een bepaald codewoord hetzij om te draaien of door te vliegen richting de Sovjet-Unie. In verband met de hiermee verbonden risico’s werd deze vorm van alert na een tweetal  crashes  afgeschaft. In 1969 liet president Richard Nixon achttien B-52’s richting de Sovjet-Unie vliegen om het Kremlin onder druk te zetten bij de vredesonderhandelingen in Parijs.

Vietnam

Waar de B-52 was ontworpen voor de atoomoorlog tegen de Sovjet-Unie, was de eerste operationele inzet ervan toch tijdens een regionaal conflict, uitgevochten met conventionele wapens: de Vietnamoorlog. Tekenend voor de flexibiliteit van de Big Ugly Fat Feller (BUFF) was het feit dat spoedig de B-52 al was uitgegroeid tot het meest gevreesde wapen voor de Vietcong en de Noord-Vietnamese tegenstander. Waar jachtbommenwerpers als de F-105 en de F-4 van die tijd nog alleen onder zichtcondities konden opereren was de B-52 al in staat tot blind bombing. Vergeleken met waartoe men heden ten dage in staat is geschiedde dit op uiterst primitieve wijze, en veelal met hulp van een grondstation dat het bomb release point voor de bommenrichter berekende. Wat dat betreft waren de tactieken nog niet veel verschillend van wat tijdens WO II was ontwikkeld. En waar het vliegtuig op velerlei wijze kon worden ingezet, werd door de planners in Washington en Omaha nagelaten daar gebruik van te maken. De B-52’s werden dag in, dag uit vanuit Guam of Thailand op dezelfde wijze op pad gestuurd, veelal in een cel van drie vliegtuigen, langs dezelfde route en op dezelfde hoogte als  bij eerdere missies. Geen wonder dat veel van deze B-52’s tot sitting duck werden voor de Noord-Vietnamese luchtafweer die door de Sovjet Unie was uitgerust met de voor die tijd moderne SA-2 Russische luchtdoelraketten. Tegen de beter manoeuvreerbare Phantoms hadden deze guideline missiles maar zelden succes, echter tegen de grote en logge B-52’s scoorden ze beter. Temeer daar sommige vliegtuigen zelfs nog de meest elementaire vormen van zelfbeschermingsapparatuur moesten ontberen. Tussen 1965 en 1973 gingen 31 B-52’s verloren, een getal dat vrijwel nietig lijkt op het totaal verlies van 2251 USAF-vliegtuigen tijdens deze oorlog. Een onvoorstelbaar aantal heden ten dage, dat echter nog gunstig afsteekt tegen de verliesratio uit WO II en Korea.

De Eerste Golfoorlog
Twintig jaar na de traumatische ervaringen van de Vietnamoorlog werd de B-52 opnieuw ingezet in een conflict: weer een oorlog waar het vliegtuig niet voor was ontworpen. Alleen leken de B-52’s die hier werden ingezet in niets meer op de vliegtuigen van de Vietnamoorlog. Waren het toen de -D en -F varianten die voornamelijk werden ingezet, tijdens de Eerste Golfoorlog van 1991 was het de beurt aan de -G versie. Alhoewel een deel van de oorspronkelijk voor payload gereserveerde ruimte was opgeofferd om plaats te maken voor avionics kon het vliegtuig toch nog meer  dan vijftig 500- of 750-ponders meevoeren. Meer dan voldoende om een vijandelijk doel in een maanlandschap te veranderen.

Afghanistan

Onlangs werd in de lange geschiedenis van de B-52 weer eens een aantal records gebroken. Begin 2017 werd de zwaarste bom uit het Amerikaanse arsenaal ingezet boven Afghanistan, de meer dan 21.000 lbs zware GBU-43, Massive Ordnance Air Blast (MOAB), beter bekend als mother of all bombs. Onlangs werd het recordaantal van negentien Joint Direct Attack Munitions (JDAMS) gelanceerd vanuit een B-52. De JDAMS staat bekend als een precisiewapen met minimale nevenschade effecten. In dit geval vloog het vliegtuig vanaf een basis in Qatar, maar soms worden ook vanaf de thuisbasis in de VS missies boven Afghanistan ondernomen, mogelijk gemaakt door meerdere air refueling sessies.

Epiloog

De BUFF blijft een vliegtuig dat tot de verbeelding van velen spreekt. Zijn imposante verschijning, die vanuit een bepaald perspectief bijna statig te noemen is en de dreiging die vanuit de grote romp schuilgaat moet menige strijder, Vietcong, Iraqi, Taliban of IS de stuipen op het lijf hebben gejaagd. Maar een even  grote  verdienste van het vliegtuig en de talloze bemanningen die erop hebben gediend is de handhaving van de gewapende vrede tijdens de Koude Oorlog. En zoals we gezien hebben, het toestel is nog lang niet uitgediend. Ook als de opvolger van de uit de jaren negentig daterende B-2 stealth bommenwerper, de B-21, zijn intrede maakt.

Geraadpleegde literatuur:   

• The air war in Vietnam, Lou Drendel, Arco Publishing, New York 1968
• American Combat Planes, Ray Wagner, Doubleday & Company, New York 1968
• Command and Control, Eric Schlosser, Penguin Books, 2013
• Onze Luchtmacht 1 – 2018