De Fouga CM-170 Magister

De Afrika-periode

Het is wellicht enigszins weggezakt in het collectieve luchtmacht-geheugen, maar in de periode tussen 1962 en 1970 zijn hele generaties Nederlandse vliegers van luchtmacht en marine in België opgeleid op dit vliegtuig. Het waren de jaren dat de Nederlandse defensie nog met honderden vliegtuigen in de weer was om ons in NAVO-verband te beschermen tegen een aanval vanuit het Oosten. Om aan de Nederlandse opleidingsbehoefte te voldoen werden in de periode voor 1962 leerlingvliegers uitgestuurd naar opleidingen in de VS en Canada, maar ook hield Nederland zelf nog een eigen vliegeropleiding in de lucht. Toen in de tweede helft van de jaren vijftig zowel in Nederland als in België gekeken werd naar een opvolger van het nog uit de Tweede Wereldoorlog daterende, propeller aangedreven T-6 Harvard lestoestel kwam in 1957 een samenwerkingsverband met de Belgische Luchtmacht tot stand.

De Belgische Generale Staf plaatste in Frankrijk een bestelling voor een aantal voor die tijd hypermoderne Fouga Magister straal-lesvliegtuigen voor de voortgezette vliegeropleiding. De vervolgopleiding zou in Nederland op de Amerikaanse T-33 plaatsvinden. Het was initieel de bedoeling dat de opleiding op de Fouga op de Belgische vliegbasis Kamina in (toen nog) Belgisch Congo zou plaatsvinden. Vanaf januari 1960 werden hiertoe twintig Fouga’s in C-119 Flying Boxcar transportvliegtuigen overgebracht naar Afrika, maar voordat de opleiding van start kon gaan braken in de Belgische kolonie, na de onafhankelijkheidsverklaring van 30 juni 1960, opstanden en rellen uit, gericht tegen de Belgische koloniale overheersing. De opstand kreeg al spoedig een grimmig karakter en de Fouga’s werden bewapend met twee .30 machinegeweren en raketten. Onder druk van de VN en de wereldopinie werden de Belgen gedwongen de strijd tegen de opstandelingen te staken en zich terug te trekken. De basis Kamina werd ontruimd, de Fouga’s werden overgevlogen naar Rhodesië, aldaar gedemonteerd en daarna verscheept naar België waar zij werden gestationeerd op de basis Brustem bij St. Truiden. Het Afrikaanse avontuur was ten einde en op 22 januari 1962 ging daar de eerste gecombineerde Nederlandse- Belgische vliegerklas van start.

Het begon als een zweefvliegtuig

Pierre Mauboussin was voor de oorlog een ontwerper van zweefvliegtuigen die zijn ontwerpen liet bouwen door Gaston Fouga, eigenaar van een houtzagerij. Een kenmerkend onderdeel van vele van zijn ontwerpen was de V-vormige staartconstructie, papillon later ook wel butterfly tail genaamd. Mauboussin ging later in 1944 in zee met Pierre Castello om vliegtuigen te bouwen en na het aan boord nemen van Gaston Fouga ontstond in 1944 de firma Air Fouga die een reeks vliegtuigen ging produceren die alle de benaming CM droegen naar hun ontwerpers, Castello en Mauboussin. Na de oorlog gingen de heren op zoek naar een geschikte krachtbron voor de motorisering van hun zweefvliegtuigen en hierbij kwamen zij in contact met de firma Turboméca, een bedrijfje dat zich zou specialiseren in het ontwerpen en bouwen van kleine straalmotoren. Toen de Franse luchtmacht, de Armée de l’Air, besloot over te schakelen op straalaangedreven lesvliegtuigen diende Fouga een ontwerp in waarvoor Turboméca twee kleine straalmotoren met 400 kg stuwkracht had ontwikkeld, de Marboré II. Het eerste prototype, inmiddels Fouga CM-170 Magister geheten, onderging zijn luchtdoop op 23 juli 1952 vanaf Mont-de- Marsan. Het toestel had de karakteristieke V-vormige staart, met de beide staartvlakken onder een hoek van 1100 geplaatst, waar in de beide roeren de functies van hoogteroer en richtingsroer waren verenigd. Een tweede prototype beschikte over een traditioneel staartvlak, maar vanaf het derde prototype beschikten alle Fouga’s over de butterfly tail. Fouga won de competitie voor de nieuwe trainer en in 1954 bestelde de Franse luchtmacht een serie van 95 vliegtuigen die vanaf 1956 in dienst kwamen. De Fouga werd een groot commercieel succes met bestellingen uit Duitsland, België, Finland, Israël, Brazilië en nog vele andere landen. Fouga bouwde een fabriek in Toulouse-Blagnac waar uiteindelijk meer dan 500 Magisters de fabriekshal verlieten. Heinkel-Messerschmitt in Duitsland bouwde er nog eens 194 voor de Luftwaffe en de Marineflieger en ook in Finland en Israël1 werden kleine series in licentie gebouwd. Aan het einde van de rit bleef de teller uiteindelijk steken op totaal 929 Fouga Magisters die in diverse varianten en op diverse locaties waren gebouwd.

In Belgische dienst

In 1958 bestelde België een serie van 45 vliegtuigen die tot 1979 dienst zouden doen bij de vliegeropleiding. Later werden nog eens vijf toestellen overgenomen van de Luftwaffe als vervanging van bij ongevallen verloren gegane vliegtuigen. In die rol werden zij vervangen door de Frans- Duitse Dassault-Dornier Alpha Jet, maar een klein aantal Fouga’s bleef nog jarenlang dienstdoen als ‘boodschappenvliegtuig’ en voor gast- en stafvliegers voor het onderhouden van hun vliegvaardigheid. De laatste Fouga, de MT-35, werd met 7200 vlieguren in 2007 met een welverdiend pensioen gestuurd. De laatste jaren waren goeddeels gewijd aan het deelne men aan airshows door ‘gans’ Europa, waar de elegante, helderrood gespoten Fouga gevlogen door lkol Paul Rorive immer een graaggeziene gast was. Overigens was de Belgische Fouga al vrijwel sinds zijn indiensttreding in België bijna meer bekend als airshow vliegtuig dan als werkpaard tijdens de opleidingen. Dat begon al in 1965 toen in navolging van de Franse Patrouille de France het officiële Belgische aerobatic team, de Rode Duivels of les Diables Rouges, geheten, werd opgericht. De vliegers waren allen actief als instructeur bij de opleiding en het demoteam was zogezegd een neventaak. Illustratief voor de prettige samenwerking met de Nederlanders in die tijd was dat ook een Nederlandse instructeur, elt Willem van Meerten, deel uitmaakte van de Rode Duivels2, dat ze ook bekend waren als les Diables Rouges, afhankelijk in welk deel van België men daarverblijf hield. De Rode Duivels bleven bestaan tot en met 1977, in welk jaar nog 15 shows werden gevlogen. Ook in Nederland was het team regelmatig te gast, zij het met een vijfjarige onderbreking vanaf 1966. Op 30 juni 1966 vond op Woensdrecht namelijk een brevettering plaats van een klasje jonge vliegers en ter verhoging van de feestvreugde waren de Rode Duivels uitgenodigd om na de parade een show weg te geven. De high brass, opgesteld op een verhoging om het defilé van voertuigen, zo ging dat in die tijd, af te nemen, zag zich echter genoodzaakt zich plat ter aarde te werpen, als ware het een priesterwijding, toen zij de Diables Rouges op grasspriethoogte op zich af zagen stormen. Voor de wat lager opgestelde pelotons leerlingen, instructeurs en manschappen werd deze middag daardoor een nog gedenkwaardiger gebeurtenis…

De Fouga

Naast het karakteristiek V-vormige stabilo had de Fouga nog wel wat eigenaardigheden aan boord. Zo beschikte de achterste cockpit over een periscoop waar doorheen de achterin gezeten moniteur een goed blikveld had vòòr het vliegtuig. Waar de Fouga niet over beschikte, je zou er heden ten dage niet mee wegkomen, was een schietstoel. Niet dat die nou zo erg gemist werd, uiteindelijk was de basisvorm ooit een zweefvliegtuig geweest, dus zonder motor kon je nog een heel eind verder komen. Daarbij in beschouwing nemend dat een flink, vlak weiland lang genoeg was om de kist redelijk onbeschadigd neer te zetten, et voila, dan is een schietstoel niet echt noodzakelijk meer. Afgezien daarvan, was de cockpit ook veel te klein om een standaard Martin-Baker schietstoel in te monteren. Om aan de wensen van de gebruikers tegemoet te komen had de fabrikant een procedure voor de bemanning bedacht om het vliegtuig in tijd van nood tijdens de vlucht te kunnen verlaten, maar er zijn in Belgische dienst geen gevallen bekend waarbij deze procedure daadwerkelijk werd toegepast. De motoren waarover de Fouga beschikte, de eerdergenoemde Marboré II, produceerden naast een door merg en been dringend gefluit3 elk 400 kg stuwdruk en waren enigszins asymmetrisch achter de cockpit tegen de romp geplakt. De controle over het vermogen geschiedde door een tweetal throttles die met de grootste omzichtigheid bediend moesten worden. Vanwege de tamelijk primitieve fuel control hadden de motoren namelijk de neiging tot een compressor stall, zouden de gashendels wat te abrupt naar voren worden geschoven. Het vliegtuig beschikte over slechts één hydraulisch systeem en bij uitval van de linker motor diende het landingsgestel met de hand naar beneden te worden gepompt. De handpomp daartoe bevond zich aan de rechterkant in de voorste cockpit en moest derhalve met de rechterhand worden bediend. De stick in de linkerhand ging dan meestal de bewegingen van de rechterhand van de vlieger volgen en het gevolg was dan op de grond goed zichtbaar: een Fouga die zich als een zwangere eend op en neer door de lucht voortbewoog betekende dat er weer een elève pilote werd onderworpen aan een simulated hydraulic failure. Er kan nog een boek worden volgeschreven over de techniek van de Fouga en de eigenaardigheden daarvan, maar een systeem wil ik u niet onthouden. Zoals al eerder in de Congo aangetoond kon de Fouga ook worden voorzien van bewapening en in de syllabus van de opleiding was dit aspect dan ook opgenomen. Tijdens de bijna twintig jaar dat de Fouga als lesvliegtuig werd ingezet, werd aan het einde van de opleidingssyllabus het schietterrein te Helchteren ten behoeve van lesvluchten gefrequenteerd en, terugkijkend op deze periode, moeten onze instructeurs toch handenvol werk hebben gehad om dit in veilige (en soms iets minder dan dat) banen te leiden. Wellicht om die reden werd de schietserie in latere jaren verplaatst naar het wat meer afgelegen Solenzara op het Franse eiland Corsica. Naast de schietopleiding (d’n tir in het Vlaamse jargon) werden de leerlingen hier ook blootgesteld aan survival training op dit meestal zonovergoten eiland.

Het einde

Na bijna 250.000 vlieguren kwam er in 2007 een einde aan het bestaan van de Fouga in Belgische dienst. Nochtans betekende dit niet einde van de levensduur van de Fouga. Naast de eindbestemming in een museum of als poortwachter, verkreeg een viertal vliegtuigen nog een tweede leven in de Verenigde Staten als graag geziene gast bij de vele kleinere en grotere vliegshows in dat land. Ook in Nederland is nog een Fouga-team actief, zij het dat dit vliegtuig uit Frankrijk afkomstig is. Zo leeft de historie van de Fouga nog voort, en niet alleen bij het selecte, langzaam uitdunnende gezelschap babyboomers dat ooit zijn loopbaan op de Fouga is begonnen.