De Me 262  

In de historie van de militaire luchtvaart zijn een aantal momenten aan te wijzen waarop de ontwikkeling een heel andere weg insloeg. Een van de meest significante daarvan was de introductie van de straalmotor voor de voortstuwing, een ontwikkeling die al in gang was gezet voor het uitbreken van de Tweede Wereldoorlog. Zoals bij meerdere innovaties werd er in meerdere landen gelijktijdig aan gewerkt, maar nazi-Duitsland had de primeur. Op 27 augustus 1939 koos ’s werelds eerste straalvliegtuig, de Heinkel 178, het luchtruim. Italië volgde een jaar later met de Caproni Campini en de Engelsen kwamen daar nog eens een jaar achteraan met hun Gloster E 28/39. De VS sloten als laatste van de grote mogendheden de rij met de Bell Airacomet op 1 oktober 1941, ruim twee jaar nadat de Duitsers de primeur hadden. Maar, zoals we verderop zullen zien, lieten de nazi’s hun strategische voorsprong door amateurisme en geblunder van de machthebbers uit hun handen glippen.

Eind 1938 gaf het Duitse Reichluftfahrtministerium opdracht aan vliegtuigbouwer Messerschmitt voor de ontwikkeling van een vliegtuig dat zou worden aangedreven door twee straalmotoren. BMW had hiervoor al een axiale turbojet motor in ontwikkeling die een stuwdruk van 1300 lbs. zou moeten kunnen leveren. Naar verwachting zou deze BMW 003 motor eind 1939 gereed moeten zijn om beproefd te worden. Het oorspronkelijke ontwerp van Messerschmitt behelsde een laagdekker met een geheel metalen romp, met de motoren in de vleugelwortel en een intrekbaar landingsgestel met staartwiel. Begin 1940 mondde dit ontwerp uit in een contract voor de bouw van een drietal prototypes. Bij nader inzien bleek de BMW-motor te groot uit te vallen voor plaatsing in de vleugelwortel en de ingenieurs van Messerschmitt moesten terug naar de tekentafel. Het resultaat was een vliegtuig met de motoren onder de vleugels ter hoogte van het midden van de spanwijdte. De eerste beproevingen met het nieuwe vliegtuig met de BMW-motoren waren teleurstellend. Met name het vermogen van de BMW bleef met 570 lbs. ver achter bij wat benodigd was. Een gelukkige omstandigheid was echter dat ook vliegtuigbouwer Junkers de ontwikkeling van een straalmotor, de Jumo 004, ter hand had genomen. Natuurlijk moesten hiermee ook hier nog talloze technische problemen worden overwonnen. Het eerste prototype van de Me 262, de V1, werd daarom uitgerust met twee Junkers zuigermotoren om in afwachting van de beschikbaarheid van de eerste straalmotoren vast een begin te kunnen maken met de aerodynamische beproevingen van het vliegtuig. De eerste vlucht vond plaats op 18 april 1941 met Flugkapitän Fritz Wendel aan de controls. In november van dat jaar werd de BMW 003 straalmotor voldoende gereed geacht voor de eerste vliegproeven en de Me 262 V1 werd hiervoor in gereedheid gebracht. Er bleef echter nog grote twijfel bestaan over de betrouwbaarheid van de straalmotoren en daarom werd een van de zuigermotoren in de neus van het vliegtuig gemonteerd. Op 25 maart 1942 vond de eerste vlucht plaats van het prototype in deze configuratie. Fritz Wendel bereikte na een moeizame start een hoogte van 160 voet toen beide BMW’s er de brui aan gaven. Dankzij de zuigermotor in de neus slaagde Wendel er maar net in nog een veilige landing te maken. De technici van BMW werden terug naar de tekentafel gestuurd en de BMW 003A zou niet eerder dan medio 1943 beschikbaar zijn voor vliegproeven.

Gelukkig voor Messerschmitt had men bij Junkers niet stilgezeten en de Jumo 004 was in de zomer van 1942 gereed om in de lucht beproefd te kunnen worden. Op 18 juli 1942 steeg Me 262 prototype V3, aangedreven door twee Jumo 004 motoren, op vanaf de vliegbasis Lechfeld in Beieren. Het grootste probleem dat de onverschrokken Fritz Wendel ondervond was dat hij er in eerste instantie niet in slaagde het staartwiel van het vliegtuig van de grond te krijgen. Maar met een korte trap op de remmen kon de neus voldoende voorover duiken om het hoogteroer grip te kunnen geven op de luchtstroom. Nadat verdere vliegproeven met prototype V2, inmiddels uitgerust met een verbeterde versie van de Jumo 004, bevredigend waren verlopen gaf Generalluftzeugmeister Erhard Milch toestemming voor de bouw van 17 pre-productie vliegtuigen. Deze order werd later nog eens verdubbeld en de start van de serieproductie werd in overweging genomen.

Begin 1942 woonde de Duitse commandant der jachtvliegers, General der Jagdflieger Adolf Galland, een conferentie bij die was georganiseerd door Generalluftzeugmeister Milch, waar ontwerpers en testvliegers van de Duitse vliegtuigbouwers hun nieuwste ontwikkelingen presenteerden. Een daarvan was de nu legendarische Me-262, inmiddels Schwalbe genaamd. Toen werd al de vraag gesteld of de ontwikkeling van dit vliegtuig zou moeten leiden tot een puur jachtvliegtuig of een jachtbommenwerper. Galland gaf, zoals te verwachten was, onverbloemd zijn mening dat een supersnelle jager nu juist datgene was waar de Luftwaffe de grootste behoefte aan had om het geallieerde bommenwerperoffensief een halt toe te roepen. Een doorontwikkeling tot jachtbommenwerper achtte hij daarom fundamenteel onjuist. Willi Messerschmitt deelde de visie van Galland en verzocht Milch om autorisatie voor het opstarten van de productie van enkele honderden Me 262 straaljagers. Een jaar later, in mei 1943, was de ontwikkeling van de Me-262 en het testprogramma zover gevorderd dat Galland werd uitgenodigd door Messerschmitt voor een proefvlucht en op 22 mei 1943 vloog Adolf Galland voor het eerst van zijn leven in een straalvliegtuig. Hij bereikte in horizontale vlucht zonder enige moeite een snelheid van 450 knopen, ruim 800 km per uur, en was daarmee bijna 200 km sneller dan het snelste propelleraangedreven jachtvliegtuig van die tijd. Galland was euforisch en wist alle aanwezigen te overtuigen dat de Me 262 Duitsland een onaantastbare voorsprong zou geven bij de strijd om het luchtoverwicht. Galland legde zijn ervaringen en aanbevelingen vast in een rapport voor Reichsmarschall Hermann Göring, die als oud-jachtvlieger uit de Eerste Wereldoorlog de mening van zijn commandant jachtvliegers volledig deelde. Hij zou de Führer onmiddellijk om toestemming vragen om de serieproductie van de Me 262 direct op te starten. De erop volgende dagen gingen echter voorbij zonder bericht van Göring of Hitler. Pas na verloop van tijd kwam de Reichsmarschall met de boodschap dat Hitler zijn veto had uitgesproken over het in productie nemen van de Me-262 als jager. Alleen het testen van de prototypes kon nog doorgang blijven vinden.

In november van dat jaar 1943 bracht Göring weer een bezoek aan Augsburg. Tot verbijstering van de aanwezige top van de Luftwaffe had hij namens de Führer alleen maar een vraag:  Zou de Me 262 ook bommen kunnen afwerpen? Messerschmitt probeerde de vraag enigszins ontwijkend te beantwoorden door te zeggen dat daarover was nagedacht en dat in geval van nood binnen een tijdsbestek van circa twee weken twee bommenrekken onder de vleugel geplaatst zouden kunnen worden. Op 26 november werd in Insterburg, Oost-Pruisen, een van de prototypes ten overstaan van Hitler gedemonstreerd. Toen deze na afloop informeerde of het vliegtuig ook bommen zou kunnen vervoeren en de vraag bevestigend werd beantwoord sprak de Führer dat hij nu eindelijk zijn zo lang gewenste Blitzbomber had. Hij ontstak vervolgens in een tirade dat al zijn experts hier natuurlijk weer niet aan gedacht hadden. Hij gaf opdracht de jachtbommenwerper met spoed verder te ontwikkelen zodat deze in het voorjaar van 1944 bij een eventuele geallieerde invasie gereed zou kunnen zijn voor operationele inzet. Duitsland zou daarmee een tegen die tijd verwachte invasie kunnen afslaan. Hierop vertrok Hitler, de aanwezigen min of meer verbijsterd achterlatend. De Me 262 zou in theorie weliswaar twee duizendponders kunnen vervoeren, maar ook niet meer dan dat. Het toestel was qua ontwerp en aerodynamica ten enenmale ongeschikt voor de inzet als jachtbommenwerper. Bij vliegen op lage hoogte was het brandstofverbruik onacceptabel hoog zodat het vliegbereik veel te beperkt zou zijn. Er waren in Duitsland alleen richtmiddelen beschikbaar voor het afwerpen van bommen vanaf grote hoogte en met deze richtmiddelen kon alleen in duikvlucht een redelijke mate van accuratesse worden bereikt. Een enige tijd volgehouden duikvlucht zou echter bij de Me 262 onmiddellijk leiden tot overschrijding van de maximale toegestane snelheid, waarbij het vliegtuig nog bestuurbaar was. Inzetbaarheid als bommenwerper was dus alleen mogelijk vanaf grote hoogte, in horizontale vlucht; het opgegeven doel zou dan ongeveer de omvang van een middelgrote stad moeten hebben. De Führer had in zoverre gelijk dat geen van zijn experts er aan had gedacht om de me 262 verder als Blitzbomber te ontwikkelen, eenvoudig omdat dit technisch godsonmogelijk was.

Messerschmitt en zijn team gingen dus gewoon verder met de ontwikkeling van de Me 262 als jachtvliegtuig. Het zou de enige mogelijkheid zijn om de dagelijkse stroom van geallieerde bombardementen nog een halt toe te roepen. Niet veel later konden in het kader van de verdere ontwikkeling de eerste Schwalbes worden ingezet tegen Engelse Mosquito’s die overdag verkenningen uitvoerden. Het succes was meteen evident en de Me 262 scoorde zijn eerste kills. Eindelijk was er uitzicht op air superiority. De Luftwaffe had inmiddels zoveel van zijn meest ervaren vliegers en de capaciteit om deze te vervangen door nieuw opgeleid personeel verloren, dat de enige oplossing lag in een weliswaar beperkt aantal, maar technisch superieure vliegtuigen. De productie van de Me 262 als jachtvliegtuig zou uiteindelijk opgeschroefd kunnen worden tot maximaal 1000 vliegtuigen per maand. Maar wie had verwacht dat Hitler al lang andere prioriteiten zou hebben dan te bedenken hoe de Me 262 ingezet zou kunnen worden, had buiten de waard gerekend. Nadat hij had gehoord hoeveel Me 262’s er waren geproduceerd, vroeg hij hoeveel hiervan inmiddels als bommenwerper konden worden ingezet. Generalluftzeugmeister Erhard Milch, die in Insterburg niet aanwezig was geweest, antwoordde geheel te goeder trouw: ‘Keins, mein Führer’, en vervolgde met de onthulling dat alle Me 262’s als jachtvliegtuig waren gebouwd. De enige voorziening die was getroffen was de mogelijkheid om in plaats van een external tank een bom op te hangen. Hitler ontstak hierop in razernij en Milch werd ontslagen. Göring gaf opdracht zoveel mogelijk vliegtuigen alsnog om te bouwen en het werd strengstens verboten om ooit nog aan de Me 262 als jager te refereren. Zo werden de Duitse jachtvliegers door amateurisme en politieke inmenging in tactische vraagstukken, tot geluk van de geallieerden, beroofd van de laatste kans om het tij te keren in de strijd tegen het geallieerde bommenwerper-offensief tegen Duitsland.

Epiloog
Op 6 juni 1944 was geen van de Duitse Blitzbombers gereed voor de verdediging tegen de invasie. Pas in augustus konden de eerste offensieve operaties worden uitgevoerd, uiteraard zonder ook maar enig succes te scoren. Uiteindelijk mocht Galland tegen het einde van 1944 een eenheid formeren op Brandenburg, Jagdverband (JV) 44, die het met de Me 262 als jachtvliegtuig mocht opnemen tegen de Amerikaanse B-17’s en hun escorte van P-51 Mustangs. Op 18 maart 1945 werd JV 44 ingezet tegen een aanval met 1200 B-17’s op Berlijn. Hierbij werd met een handjevol Me262’s nog 25 Flying Fortresses en vijf Mustangs neergehaald. Uiteraard had deze actie, hoe succesvol ook, geen enkele invloed meer op de uiteindelijke afloop van de oorlog. Het toont echter overduidelijk aan hoezeer het verloop van de luchtoorlog anders had kunnen zijn als de inzichten van aces als Adolf Galland op hun waarde waren beoordeeld en de operationele carrière van de Me 262 anderhalf jaar eerder was begonnen. In totaal werden er nog 1400 vliegtuigen geproduceerd, waarvan er door allerlei omstandigheden, tekort aan vliegers, brandstoftekort, geallieerde bombardementen e.d. niet meer dan 200 zijn ingezet.

Adolf Galland (1912 – 1996) was een van de meest gedecoreerde Duitse jachtvliegers. Begonnen als verkeersvlieger bij Lufthansa vloog hij in WO II 705 oorlogsmissies en scoorde hij 96 overwinningen in de lucht, het merendeel in 1940 tijdens de Battle of France en de Battle of Britain. Hij maakte een bliksemcarrière en werd in november 1941 na de dood van general-oberst Ernst Udet benoemd tot General der Jagdflieger en werd zo de Duitse tegenhanger van de Engelse Air Officer Commanding (AOC) Fighter Command, Air Chief Marshall Sholto Douglas. In 1944 viel Galland bij Göring in ongenade wegens zijn verzet tegen de inzet van de Me 262 als jachtbommenwerper. Hij werd zelfs onder huisarrest geplaatst, maar begin 1945 mocht hij als jachtvlieger zijn eigen elite-eenheid met Me 262’s opzetten, JV 44. Opmerkelijk is dat hij na de oorlog een hechte vriendschap ontwikkelde met zijn voormalige vijanden, zoals de RAF-aces Douglas Bader en Robert Stanford Tuck. Wat hierbij natuurlijk meespeelde was dat Galland, zelf geen nazi, deze mannen respecteerde als zijn gelijken en er persoonlijk op toezag dat neergeschoten vliegers in krijgsgevangenschap fatsoenlijk werden behandeld. Zo liet hij een Engels vliegtuig tijdens de oorlog de reserve-beenprothese van Bader bezorgen toen deze was neergeschoten. Stanford Tuck was na de oorlog getuige bij het huwelijk van Galland.

Fritz Wendel (1915 – 1975) was een Duitse testvlieger in dienst van Messerschmitt. Op 26 april 1939 vestigde hij een wereldrecord door met de Me 209 een snelheid van 755 km. te bereiken, een record dat ruim dertig jaar stand zou houden. Op 25 maart 1942 voerde hij de eerste vlucht uit met de met straalmotoren uitgeruste Me 262. Na de oorlog werd Wendel directeur van een bierbrouwerij tot aan zijn dood in 1975 op 59-jarige leeftijd.

Messerschmitt was een Duitse vliegtuigbouwer, bekend van de Bf 109 uit de beginjaren van de Tweede Wereldoorlog, de Duitse tegenhanger van de Engelse Spitfire. Later kwam daar de Me 262 bij, het eerste succesvolle operationele door straalmotoren voortgestuwde jachtvliegtuig. Na de oorlog, in de jaren vijftig, ging Messerschmitt net als meerdere Duitse vliegtuigbouwers zich toeleggen op de bouw van dwergauto’s: de Messerschmitt KR 200 Kabinenroller die later zelfs nog een zekere cultstatus wist te bereiken. Als vliegtuigbouwer ging Messerschmitt in de jaren zestig de F-104G Starfighter voor de Luftwaffe in licentie bouwen. Later ging de firma op in Messerschmitt-Bölkow-Blohm (MBB), een onderneming die nog later zou opgaan in DASA en EADS en ten slotte Airbus.

Geraadpleegde bronnen:
William Green: Warplanes of the third reich, Jane’s 1970
Adolf Galland: The first and the last, Ballantine’s books 1957