Van commercieel vlieger tot F-16 piloot

“De switch was wel even wennen. Het ene moment lig je in een luxe hotel te slapen op kosten van de luchtvaartmaatschappij en nog geen twee weken later lig je buiten in de blubber te zweten en zwoegen. Hoewel het even wennen was, heb ik er nooit een moment spijt van gehad. Ik miste het fysieke én sociale aspect van het leger.

Natuurlijk maak je als civiele piloot ook vrienden, maar dat is niet te vergelijken met de kameraadschap dat je creëert tijdens de loodzware oefeningen in de eerste 6 maanden van de KMA. Eigenlijk is het best bizar, mensen die je helemaal niet kent worden binnen twee weken je beste vrienden; je vertrouwt hun je leven toe. Je bouwt een band op waar je normaal jaren voor nodig hebt.” Richard omschrijft deze periode als een die hem voor altijd zal bijblijven. “Het is zowel fysiek als mentaal erg zwaar, maar ik had het voor geen goud willen missen. Het kameraadschap, de ervaringen, ik denk dat niets hiermee te vergelijken is.”

Deze eerste 6 maanden waren fysiek hard werken, maar in de tweede periode van de KMA staat vooral theorie centraal. Er zijn er nog maar weinig fysieke oefeningen en het draait vooral om de algemene militaire kennis. “Naast de vele theorielessen hadden we ook grensverleggende activiteiten. Zo moesten we een keer kakkerlakken eten, gelukkig ging me dit makkelijk af.”

Voordat Richard begint bij de MPL (Militairy Pilot Licence) is er een korte vakantieperiode, waarin hij trouw belooft aan zijn vrouw (…). Veel tijd voor een huwelijksreis is er niet, want niet lang daarna gaat Richard alweer intern, deze keer op vliegbasis Woensdrecht.

“In Woensdrecht begonnen we weer met 5 maanden theorie, deze keer specifieke vliegtheorie. Gelukkig had ik hier een streepje voor door mijn eerdere opleiding tot civiele piloot. Toch was het niet makkelijk, veel theorie was ik alweer vergeten en ik wilde toch zo hoog mogelijke punten halen. Uiteindelijk kwam ik aansluitend op de EMVO (Elementaire Militaire Vliegeropleiding), ofwel “Noord” terecht, het gedeelte waar het daadwerkelijke vliegen begint. Dit waren drukke tijden met lange dagen. Gemiddeld zo’n twaalf uur per dag. Eerst les, vervolgens voorbereiden op de dag erna.

Het begint met de “bold faces”, dit zijn de noodprocedures die je echt van A tot Z uit je hoofd moet kennen. Het zelfde geld voor PC-7 manual en limitaties. Je wordt dusdanig gedrild dat je geen seconde meer hoeft te denken wanneer er iets gebeurt, je doorloopt het protocol dan vrijwel vanzelf. Naar mijn idee ook logisch!”

Na al die theorie en procedures leren, is het moment dan eindelijk daar; Richard maakt zijn eerste vlucht in de PC-7. “Ik herinner me het nog goed; dat eerste moment dat ik weer boven het wolkendek uitkwam. Nu was dat natuurlijk niet nieuw voor me, maar de vrijheid die ik deze keer had wel. Met een airliner krijg je een hoogte en richting toegewezen, en zo vlieg je. Maar nu, is het veel meer dan dat. Je kunt “cloudsurfen”, scherpe bochten maken, op de kop kop vliegen, loopings maken, noem maar op. Toen wist ik het zeker; ik heb de juiste keuze gemaakt door bij de civiele luchtvaart te stoppen en te gaan voor straaljagerpiloot.”

“Op de afdeling Noord is het plots weer heel erg schools, vergeleken met de KMA; opstaan als de instructeur binnenkomt en pas zitten als hij het zegt. Elke dag begint om 0800 met een korte briefing van ongeveer 5 minuten over het weer van vandaag. Komt de instructeur met een blauwe map binnenlopen, dan weet je hoe laat het is; ‘stand-ups’. Mensen worden random gekozen en moeten gaan staan om theorievragen te beantwoorden. Weet je deze niet? Dan blijf je nog maar een rondje staan. Ik weet nog goed dat het altijd leek alsof de kennis in de stoel bleef zitten zodra ik opstond; theorie die ik normaal kon dromen was ik plots vergeten.

Aan het einde van deze briefing wordt er iemand naar voren geroepen om een situatie te simuleren. Er wordt dan een situatie aangehaald met behulp van beeld. Een procedure gaat in werking en plots klinkt het: ‘Leerling-vlieger van Leeuwen, you have the aircraft.’ Dan is het aan jou om de situatie af te handelen. Je vertelt wat je gaat doen. Meestal gebeurt er vervolgens iets onverwachts, bijvoorbeeld dat je gear blijft hangen. Er wordt dan verwacht de je de hele procedure foutloos kunt opratelen. Lukt dit niet? Dan wordt dit genoteerd. Lukt het ook de tweede keer niet, dan krijg je een ‘ground evaluation’. Ligt het aan je instelling, of kun je het gewoon niet? Mocht het nog een derde keer gebeuren, dan lig je er gewoon uit.”

In principe bestaat de dag van een leerling-vlieger uit 3 fases na de briefing. De opties zijn dan vliegen (maximaal twee keer per dag), simulator of zelfstudie. Tijdens deze zelfstudie wordt verwacht dat de leerlingen de vluchten van morgen gaan voorbereiden. “Voordat je gaat vliegen, heb je eerst een gesprek met je instructeur. Hier wordt verwacht dat je je goed hebt voorbereid. Weet je geen antwoorden op de vragen die je instructeur je stelt, dan mag je niet de lucht in. Ook hier geld weer; haal je het 3 keer niet, dan lig je eruit.

Vervolgens ga je naar operations. Hier krijg je de laatste updates met betrekking tot het weer en de ‘notes-to-airmen’, dit zijn algemenen meldingen die voor alle piloten gelden, bijvoorbeeld niet vliegen in een bepaald gebied. Wanneer je bij operations bent geweest, check je het boekwerk; is het vliegtuig geïnspecteerd, volgetankt etc..” De leerling-vlieger gaat nu ‘Steppen’, ofwel de uitrusting aantrekken en zich klaar maken voor de vlucht. Nadat hij een laatste rondje om het vliegtuig heeft gelopen, is hij klaar om te gaan taxiën. Dit hele protocol moét binnen 30 minuten gebeurt zijn. De vlucht zelf duurt meestal tussen de 80 en 90 minuten.

Ook op basis van de prestaties tijdens deze vluchten kan het zijn dat je van de opleiding af moet. Dit gebeurde bij een van Richard’s vrienden. “Het kan zomaar zijn dat wanneer je op maandag aankomt op de basis er niks aan de hand is, maar je er vrijdag toch uit ligt. Een vriend van me overkwam dit. Op maandag haalde die z’n vlucht niet, wat in principe geen probleem is. Dan doe je dinsdag je ‘review’, ofwel herkansing. Deze haalde die ook niet, waar die een IPC kreeg, ofwel Initial Progress Check. Dit houdt in dat je met een andere instructeur gaat vliegen. Helaas haalde hij deze vlucht wederom niet. De laatste kans is dan een FPC, Final Progress Check. Ook deze haalde hij niet… Dan is het over en uit, het maakt dan niet uit hoelang je al op de opleiding zit en hoeveel geld defensie in je heeft gestoken, blijkbaar heb je het gewoon niet in je.”

Bij Richard is het nooit zover gekomen. Wel heeft hij het spannend gehouden bij zijn laatste ‘check’, een soort examenvlucht. “Ik werd gevraagd een touch-and-go te doen, an sich helemaal geen probleem. Echter vergat ik na de ‘touch’ mijn gear weer in te klappen… Super dom natuurlijk, al helemaal gezien mijn vooropleiding mag dit gewoon echt niet gebeuren. Hierdoor moest ik opnieuw vliegen, gelukkig haalde ik deze vlucht wel. Hoe dom het ook was, ik heb wel veel geleerd van die fout. Ik moet zorgen dat ik altijd scherp ben en niet op de ‘automatische piloot’ ga vliegen.

Na deze laatste check op het EMVO kreeg ik te horen dat ik naar de Sheppard Air Force Base in Texas mag. Dit houdt in dat ik aan slag mag als F-16 vlieger, iets dat ik altijd al wilde. De training hier zal ik voortzetten in een T6, het grote broertje van de PC-7.”