"bgen b.d. J.L.R.M. Vermeulen, duovoorzitter GOV|MHB en voorzitter NOV "

Militaire luchtverkeersleiders

In oktober jl. begon het overleg over de arbeidsvoorwaarden, het nieuwe loongebouw, toelages, bindingspremies en somscores. Het overleg moet op 31 december as. zijn afgerond. Binnen de GOV|MHB zoekt de NOV, om effectief te kunnen functioneren aan de onderhandelingstafel, vooraf het gesprek met betrokken personeel over de arbeidsvoorwaarden. In twee voorgaande nummers deden wij al verslag van de besprekingen met artsen, tandartsen, apothekers, jachtvliegers en het bezoek aan het KCT. In dit nummer komen de luchtverkeersleiders aan bod.

Inleiding

Binnen het CLSK onderscheidt men de luchtverkeersleiding en de gevechtsleiding. De eerste zorgt voor een veilig, vlot en ordelijk verloop van het vliegverkeer in het aan hen toegewezen luchtruim, de tweede bewaakt het Nederlandse deel van het NAVO-luchtruim en geeft leiding aan luchtgevechtsacties. Functies bij de verkeersleiding worden onderscheiden in toren- en radarcontrollers. Bij radarcontrollers kan een verdeling worden gemaakt tussen gebiedsverantwoordelijken (area control) en zij die verantwoordelijkheid zijn voor naderend en vertrekkend verkeer van vliegtuigen (approach control). De militaire radar-luchtverkeersleiders zijn op Schiphol gecoloceerd met de Luchtverkeersleiding Nederland (LVNL).

Niveaus van luchtverkeersleiding

Afhankelijk van complexiteit en drukte rond een vliegveld zijn er verschillen in moeilijkheidsgraad. Het moge duidelijk zijn dat luchtverkeer afhandelen op vliegveld Eelde in groot contrast staat tot dat op Schiphol. Er zijn drie niveaus te onderscheiden, t.w. Eelde en Beek, Rotterdam en Eindhoven en het hoogste niveau, de afhandeling op Schiphol. De militaire luchtverkeersleiders handelen het verkeer op het niveau Eindhoven en Rotterdam af. Zoals gesteld, er is een aanzienlijk verschil met het afhandelen van het luchtverkeer van, naar en op Schiphol. De onderscheidende niveaus zijn ook terug te vinden in het verschil in opleidingen en kwalificaties.

Luchtverkeersleiding Schiphol (bron: Wikimedia Commons)

Militaire luchtverkeersleiding, nut en noodzaak

De wettelijke regels worden vastgesteld door de Departementen van Infrastructuur en Waterstaat en Defensie. De militaire verkeersleiders vallen onder het Ministerie van Defensie. Ook de verdeling van het luchtruim is een zaak van de Departementen van Infrastructuur en Waterstaat en Defensie. Deze gecombineerde verantwoordelijkheid zien we ook terug in de ons omringende landen. De inschatting is dat LVNL belang heeft bij het behouden van een aanwezigheid door Defensie in de luchtverkeersleiding. Zowel nationaal als internationaal levert dit voordelen op. De zelfstandigheid van LVNL zou wel eens gebaat kunnen zijn bij een vergaande samenwerking met Defensie. Daardoor is een overname door andere, buitenlandse partijen, onwaarschijnlijk zo niet onmogelijk.
Vanuit militair-operationeel oogpunt is het noodzakelijk om over eigen luchtverkeersleidingsdiensten te beschikken. Luchtverkeersleidingsdiensten die beschikken over de expertise om de specifieke militaire vliegbewegingen, welke kunnen afwijken van de civiele bewegingen, in goede banen te leiden.

Omdat bij operationele inzet ervan uit wordt gegaan dat er luchtverkeersleiding beschikbaar is, bestaat er binnen Defensie geen extra uitzendpool van militaire area controllers. Voor specifieke lokale problemen bij een aantal missiegebieden is het in het verleden voorgekomen dat torencontrollers en ook approach controllers uitgezonden zijn geweest. Ondanks dat er geen pool is kan het voorkomen dat er ondersteuning moet worden geleverd om een specifieke luchthaven te voorzien van luchtverkeersleiding (denk aan bijv. St. Maarten), ook zijn er luchtverkeersleiders uitgezonden geweest naar Afghanistan. Hieruit blijkt dat het behoud van tenminste een klein aantal militaire luchtverkeersleiders wenselijk is. Zij moeten uitzendbaar zijn en de (civiele) collegae moeten hun werk tijdelijk kunnen overnemen.

De meerwaarde van zijn luchtverkeersleiders voor Defensie richt zich vooral op het zekerstellen van de effectiviteit van de luchtmachttaken (military mission effectiveness) en het effectieve gebruik van het totale Nederlandse luchtruim, zowel civiel als militair. Het meest zichtbaar is de noodzakelijke bijdrage van de militaire luchtverkeersleiders tijdens oefeningen, met als absoluut hoogtepunt oefeningen zoals Frisian Flag. Daarnaast is het van groot belang om bij de discussie over het medegebruik van het luchtruim direct aan tafel te zitten en te kunnen beschikken over specifieke materiedeskundigen ((ex-)luchtverkeersleiders). De optie om alleen nog maar gebruik te maken van reservisten wordt door deze laatste overweging minder aantrekkelijk, maar zeker niet onmogelijk zoals ook de situatie in Zweden laat zien.

Gevechtsleiding (bron: Wikimedia Commons)

Financiële aspecten

De civiele luchtverkeersleiding wordt betaald uit doorberekende kosten aan de ondersteunde luchthavens. Defensie ontvangt een medegebruiksvergoeding, waarin ook de (extra) kosten van de luchtverkeersleiding zijn meegerekend. Voor Eindhoven en Maritiem Vliegkamp De Kooy gebeurt dat dus al. Voor de goede orde: dit geldt voor de extra VTE‘en (waaronder LVL) benodigd voor de ruimere openstelling. Het bedrag is overigens geheim. In de nabije toekomst gaat een dergelijke regeling ook voor Lelystad gelden, aangezien het Commando Luchtstrijdkrachten (CLSK) de approach control zal gaan verzorgen voor Lelystad.De militaire luchtverkeersleiders zouden dus deels mede uit deze revenuen moeten worden betaald.

In een rapport van Dehora uit 2015[1] is geconstateerd dat er sprake is van onderbezetting. Na een uitgebreide berekening van het aantal uren dat de luchtverkeersleiders daadwerkelijk achter het radarscherm luchtverkeer kunnen leiden (buiten zijn/haar bijtaken zoals operationeel expert) ten opzichte van het aantal benodigde uren om alle diensten te vullen, kan worden gesproken over tekorten van soms wel rond de 40%. Deze tekorten zijn alleen maar groter geworden. De financiële revenuen uit deze onderbezetting zijn nooit als ‘vacaturepremie’ aan de personeelsleden, die het schip al die jaren drijvende hebben gehouden, teruggegeven. Bovendien kunnen in de nabije toekomst – en worden er al – door gecombineerde opleidingen, uitwisseling van personeel, het overnemen van (‘dal’-)diensten, een efficiëntere organisatie, medegebruik van infra- en automatiseringssystemen (kosten-)voordelen behaald. De hiervoor noodzakelijke vergelijking van de functiehuizen[2] is inmiddels al grondig uitgevoerd. Deze vergelijking biedt de mogelijkheid om in de toekomst beide organisaties verder te harmoniseren. De gezamenlijke technische en logistieke ondersteuning, het delen van infra, gezamenlijke werving en selectie leiden tot een win-win situatie voor beide instanties en niet alleen op financieel gebied.

Personele aspecten

Ook uit opleidingsoverwegingen is een samengaan van/samenwerking tussen de civiele en militaire opleidingscentra gewenst. Dit leidt tot kostenbesparingen, maar ook tot een eenzelfde opleiding en daarmede tot een gelijk opleidingsniveau en een eenvormige certificering. Het is evident dat de militaire brevetten ook nu al voldoen aan de dezelfde veiligheidseisen zoals deze ook gelden in het civiele verkeer en zijn vastgelegd in meerdere internationale documenten en verordeningen. Dit heeft tot gevolg dat de militaire luchtverkeersleiders eenvoudiger kunnen overstappen naar de civiele organisatie. Defensie moet daarom rekening houden met irreguliere uitstroom als haar arbeidsvoorwaarden niet concurrerend zijn.

De colocatie betekende wel de verplichte verhuizing of het aanzienlijk vergroten van de reistijd woon-werk voor het merendeel van de verkeersleiders. Dit nadeel lost zich in de toekomst op.
De militaire luchtverkeersleiding kent een 24/7 dienstverlening. Om de schaarse luchtverkeerscapaciteit zo effectief en efficiënt mogelijk in te zetten, worden afspraken gemaakt met LVNL om gedurende de nachtelijke uren, waarop de militaire luchtverkeersdienstverlening minimaal is, deze dienstverlening toe te voegen aan hun takenpakket. Dit is natuurlijk niet van toepassing tijdens bijv. oefeningen. De inzet van civiele luchtverkeersleiders in de ’daluren’ heeft negatieve financiële consequenties voor het militaire personeel.

In principe zou de keuze om als luchtverkeersleider te gaan werken een keuze voor het leven zijn. De ervaring leert echter dat met het verstrijken van de jaren de scherpte verloren gaat en er naar andere functies, al of niet gerelateerd aan het vak van luchtverkeersleider, wordt overgestapt. Bij Defensie heeft men meer keuzes en mogelijkheden om over te stappen. Rangen en daarmede het salaris zijn bij Defensie gekoppeld aan de zwaarte van de functie. Er zijn slechts een paar niveaus van zwaarte te onderkennen in dit functiegebied. Verkeersleiders beginnen met een klein verantwoordelijkheidsgebied en dat wordt op een gegeven moment groter en ook de rol verandert van alleen maar uitvoerder naar uitvoerder en coördinator en vervolgens naar supervisor leidinggevende. Een nadere ‘studie’ zou moeten worden uitgevoerd om vast te stellen of zwaarte van de functie en rang in evenwicht zijn. Bovendien kan zo een loopbaanpatroon worden ontwikkeld.

Bij de militaire luchtverkeersleiding is sprake van structurele onderbezetting. Alles moet wijken om de gevraagde diensten te kunnen leveren. De mogelijkheden om verlof op te nemen zijn beperkt, korter werken wordt niet toegestaan. De voordelen van een militair contract zoals sporten in diensttijd, het simpelweg tijdens diensturen naar de tandarts gaan, een dag verlof op korte termijn opnemen worden vaak niet waargemaakt (kan niet, mag niet) en ook het onderhouden van de militaire vaardigheden vindt al jaren niet meer plaats.

Er zijn forse salarisverschillen tussen de civiele- en militaire luchtverkeersleiders. Luchtverkeersleiders zijn een schaarse capaciteit. De specifiek benodigde aanleg is maar beperkt in de maatschappij aanwezig. De werving loopt goed, de opleiding kent (vanwege de benodigde aanleg) een relatief hoog afvalpercentage (wereldwijd) en gekoppeld met de ongeplande uitstroom zorgt dit voor een achterblijvende vulling. Dit is ook de reden van het relatief hoge civiele salarisniveau. Overigens iets wat wij ook in ons omringende landen zien. Door de colocatie met de civiele LVNL, het samengaan van opleidingen, het van elkaar overnemen van diensten ontstaat er een diepe verwevenheid waardoor grote verschillen in salarissen en arbeidsvoorwaarden onhoudbaar zijn. In een onderzoek van Deloitte[3] zijn de inkomensverschillen uitgebreid geduid. Hierbij is gekozen voor een vergelijking tussen de beloning van operationele functies en van niet-operationele functies. Bovendien is er per functiegebied (operationeel en niet-operationeel) gekeken naar de verschillen in financiële arbeidsvoorwaarden aan het begin, het einde en de gemiddelde situatie (dus veel breder dan alleen salaris). Het operationele functiegebied kent een verschil in arbeidsvoorwaardelijke beloning van aanvankelijk ongeveer 135%, gemiddeld 190% (beloning LVNL € 146.903 versus CLSK € 77.643) en maximaal een verschil van 230%. Ook de niet-operationele functies kennen een verschil van bijna 140%. Bij een gemiddelde beloning voor de LVNL-medewerker van € 98.981 ontvangt de CLSK- medewerker € 71.423.

Het probleem voor defensiemedewerkers is dat zij zowel op operationele als op niet-operationele functies tewerk kunnen worden gesteld. Bij plaatsing op een niet-operationele functie kan dat betekenen dat men op jaarbasis er vele duizenden euro’s in salaris op achteruit gaat of omgekeerd.

In de kamerbrief[4] over de adaptieve krijgsmacht wordt de samenwerking tussen LVNL en de militaire luchtverkeersleiding als een van de beste voorbeelden van samenwerking geschetst. Inderdaad zijn er grote stappen gemaakt en is men bezig met een diepgaande integratie. Behalve op het gebied van beloning. Dit leidt tot irregulier verloop, verregaande onderbezetting en daardoor een slechte werkomgeving. Deze situatie is nu al onhoudbaar. Maar deze informatie ontbreekt in de eerder aangehaalde brief.

Gekwalificeerde luchtverkeersleiders vormen een unieke groep van mensen met bijzondere vaardigheden. Deze vaardigheden zijn schaars. Door het gekozen model van nagenoeg volledige integratie zal deze categorie een vergelijkbaar salaris moeten worden geboden om voor Defensie behouden te blijven. De adaptieve krijgsmacht kent niet alleen baten maar ook lasten.

Conclusies

Het CLSK heeft t.a.v. de luchtverkeersleiding behoefte aan dienstverlening en expertise. De logische gevolgtrekking is dat er tenminste een kern aan eigen verkeersleiders moet zijn. Een eigen organisatie kan, maar is geen must. De initiële werving verloopt goed, maar het opleidingsverloop is hoog. Bovendien is er sprake van irregulier verloop. Hierdoor bevindt de vullingsgraad zich op een kritiek niveau.

Het onderbrengen van ’daldiensten’ bij LVNL heeft voor het personeel financiële nadelen, maar het verbetert de inzet van de schaarse capaciteit. De colocatie op Schiphol heeft voor het merendeel van de huidige generatie luchtverkeersleiders nadelen door het verplaatsen van de werklocatie. Na verloop van tijd zullen werknemers dichter bij hun standplaats gaan wonen en nieuwe werknemers zullen direct in de omgeving een huis gaan zoeken. Door de colocatie en samenwerking tussen Defensie en LVNL hebben de militaire luchtverkeersleiders de voordelen van een iets evenwichtigere belasting in hun werkweek, maar zouden op termijn ook gelijke mogelijkheden als hun civiele evenknieën moeten krijgen.

Defensie krijgt aanzienlijke kostenbesparingen bij een toekomstige gezamenlijke werving, gezamenlijke opleiding, een veel efficiëntere organisatie (minder overhead), gezamenlijke infrastructuur en automatisering. Een deel van de kosten voor de militaire luchtverkeersleiders moet worden betaald uit doorberekende kosten aan de ondersteunde luchthavens i.c. Eindhoven, De Kooy en op termijn Lelystad. Deze bijdrage is echter niet openbaar. Echter, het verschil in beloning tussen de civiele en de militaire luchtverkeersleiders staat een verdergaande harmonisatie en inzet van deze schaarse arbeidskrachten bij een gecombineerde civiel/militaire luchtverkeersleiding in de weg.

Colocatie is geen eindpunt, maar een belangrijke tussenstap naar verdere geïntegreerde samenwerking. Om deze verdere integratie succesvol en voor het defensiepersoneel acceptabel te maken, is het noodzakelijk te kijken naar de beloningsverschillen. Gebaseerd op taken, verantwoordelijkheden en bevoegdheden moet er een loopbaanpatroon komen met hieraan gerelateerde rangen en salarissen. Vervolgens zal door middel van een arbeidsmarkttoeslag voor de categorie militaire luchtverkeersleiders de beloning op hetzelfde niveau als het civiele personeel moeten worden gebracht. Bij deze vergelijking gaat het om het totale pakket aan arbeidsvoorwaarden en gaat het ook om de keuze voor welke werkgever mensen willen werken. Overheidsdienst kent een ander arbeidsvoorwaardelijk pakket dan werken in de civiele sector. Deloitte heeft dit grondig uitgezocht. Voor operationeel personeel is er een verschil in salaris van ongeveer 190%, voor niet-operationeel personeel van ongeveer 140%. Alle militaire luchtverkeersleiders kunnen anders dan in de civiele wereld zowel op operationele als op niet-operationele functies worden geplaatst. Een functie bij opleidingen, waar men wel over het brevet en/of de kennis en vaardigheden van een luchtverkeersleider moet beschikken, is weliswaar geen operationele functie maar de beloning zal wel op het niveau van operationele functies moeten plaatsvinden om de vacatures te kunnen vullen. Dit is dan ook voor de GOV/MHB het uitgangspunt bij de loononderhandelingen. Het kan niet zo zijn dat Defensie wel de (financiële) voordelen wil plukken van een samenwerking maar de negatieve kant voor Defensie, namelijk de salarissen, niet marktconform wil maken.

De oplossing kan hier gevonden worden door het toekennen van een exclusieve arbeidsmarkttoelage aan de categorie luchtverkeersleiders. Een nadere vergelijking van de secundaire arbeidsvoorwaarden kan nog worden uitgevoerd, maar in principe heeft dit al plaatsgevonden bij het onderzoek van Deloitte.

De arbeidsvoorwaarden bij Defensie zullen zo generiek als mogelijk en zo specifiek als noodzakelijk moeten worden. Militaire luchtverkeersleiders zullen specifiek moeten worden behandeld v.w.b. hun arbeidsmarkttoeslag.

De mening van de staatssecretaris dat dit verschil in beloning niet gedicht kan worden, wordt door de GOV nadrukkelijk niet onderschreven. Defensie zal in zijn beloning marktconform moeten worden op terreinen waar zo intensief wordt samengewerkt. De adaptieve krijgsmacht kent niet alleen lusten maar ook lasten.

Eindnoten