Het vliegtuig dat eigenlijk niemand wilde

Het zal duidelijk zijn dat ook in die dagen deze omstandigheden leidden tot de bouw van relatief kleine series en dus tot een hoge kostprijs. Zo had de FAA voor de vliegdekschepen Eagle en Ark Royal zijn zinnen gezet op de HawkerSiddeley(HSA) P-1154, een jager die verticaal kon opstijgen enlanden en daarbij ook nog eens de geluidssnelheid kon overschrijden. Dit vliegtuig kwam uiteindelijk nooit van de grond, niet  door  een  gebrek  aan capaciteiten,  maar omdat FAA en RAF het maar niet eens konden worden over de specificaties van de P-1154. In 1963 werd het P-1154 programma stopgezet, en daarmee zat de FAA zonder vervanger voor de verouderde Sea Vixen  jagers en Scimitar bommenwerpers. De Amerikaanse  vliegtuigverkopers die dit al zagen aankomen, waren maar al te zeer bereid om in die behoefte te voorzien en boden de nieuwe hypermoderne McDonnell F-4B Phantom aan. Met enige modificaties zouden ze geschikt te maken zijn voor de relatief kleine Britse aircraft carriers. En al voor de stille dood van de P-1154 had de FAA eigenlijk al zijn keuze bepaald voor de grote Amerikaanse Phantom, die de Amerikanen aanboden voor een prijs lager dan die van de, nog nauwelijks van de tekentafel opgestegen, P-1154. Om de eigen luchtvaartindustrie ter wille te zijn moest het vliegtuig dan wel voorzien worden van zoveel mogelijk in het Verenigd Koninkrijk gebouwde onderdelen. Daarmee zouden zowel de politici als de destijds oppermachtige Engelse vakbonden gepaaid kunnen worden. Als jachtbommenwerper had de RN al de keus gemaakt voor de 100% Britse Blackburn Buccaneer.

Bij de RAF lag de situatie nog gecompliceerder. Er werd een opvolger gezocht voor de Canberra, een lichte bommenwerper en verkenner en voor de Hawker Hunter, een subsonische dagjager die ook in Nederland in groten getale was aangeschaft. Ondanks de stopzetting van de maritieme versie kondigde de (conservatieve) regering aan door te gaan met de ontwikkeling van de P-1154 voor de RAF. Na een regeringswisseling ten gunste van Labour viel echter het doek voor dit vliegtuig. Voor de rol van tactische bommenwerper als opvolger van de Canberra was voor de RAF de BAC TSR-2 in ontwikkeling, een vliegtuig dat zijn tijd ver vooruit was. Het toestel zou opererend op zeer lage hoogte met grote snelheid en met grote precisie doelen in de Sovjet-Unie kunnen aanvallen. Een formidabel wapensysteem en de twee gebouwde prototypes toonden aan dat met gemak  aan alle eisen van de RAF kon worden voldaan. Toch besloot de regering, gelijktijdig met het stopzetten van de P-1154, deTSR-2 af te wijzen ten gunste van de Amerikaanse F-111. Een tot op heden onbegrijpelijke beslissing, gelet op de voor die tijd superieure kwaliteiten van de TSR-2; wellicht omdat de F-111 voor een lagere prijs werd aangeboden. De order voor vijftig F-111K vliegtuigen in 1967 werd een jaar later alweer gecanceld als gevolg van een politieke beleidswijziging, alhoewel een tweetal prototypes al in aanbouw was; deze werden later weer gesloopt. Nu zat de RAF zonder jagers en bommenwerpers en het kabinet-Wilson besloot,omdat de F-4 al in de pijplijn zat voor de FAA, deze dan ook maar voor de RAF aan te schaffen; zij het dat de behoeftestelling van tweehonderd vliegtuigen slechts door iets meer dan de helft gevuld zou worden. De rol van tactische lichte bommenwerper zou worden gevuld door een klein aantal Buccaneers; o ironie, het vliegtuig dat had moeten wijken voor de TSR-2.

De Britse Phantoms: F-4K en F-4M

Een van de harde eisen was dat de aanschaf van Amerikaans materiaal niet mocht leiden tot banenverlies in het Groot-Brittannië van die tijd: de Engelse Phantoms zouden voor 40% uit Britse componenten moeten bestaan. Meest voor de hand liggende optie was het opteren voor Engelse Rolls Royce Spey motoren in plaats van de Amerikaanse J-79. Op papier zou deze turbofan motor krachtiger en zuiniger zijn dan zijn  Amerikaanse turbojet-collega. Op papier, want om deze ‘dikkere’ motor te kunnen inbouwen moest de hele middensectie van de romp opnieuw worden ontworpen, iets waar de oorspronkelijke, uitgekiende aerodynamische vormgeving sterk onder te lijden had. De toegenomen aerodynamische weerstand veroorzaakte dat de op papier verbeterde prestaties weer  vrijwel  geheel  teniet werden  gedaan. Ook de combinatie van een turbofan motor samen  met een naverbrander was nieuw en deze technologie zorgde de eerste jaren voor vele metallurgische hoofdbrekens.

Om de voor de FAA bestemde versie, de F-4K, geschikt te maken voor operaties vanaf de kleine Engelse vliegdekschepen waren meerdere aanpassingen noodzakelijk. De neuspoot werd met meer dan een meter verlengd om een kortere startaanloop mogelijk te maken en ook de ailerons en andere bewegende vleugeldelen moesten opnieuw worden ontworpen om een lagere landingssnelheid mogelijk te maken. De neussectie moest worden vergroot om de inbouw van een Engelse radar te faciliteren; en om het vliegtuig passend te maken voor gebruik in de liften op de Engelse vliegdekschepen moest deze in zijn geheel 1800 weggedraaid kunnen worden. De voor de RAF bestemde Phantoms, de F-4M, hadden deze vliegdekschip-aanpassingen niet nodig. De RAF betitelde ook de omschakeling naar Engelse motoren als onnodige geldverspilling, maar er viel niet aan te ontkomen. Omdat de F-4M over aanzienlijk meer avionica beschikte dan de tamelijk basic  uitgevoerde F-4K had de RAF uiteindelijk echter meer dan 40% Engelse componenten aan boord.

De Britse Phantoms waren gebaseerd op de Amerikaanse F-4J, maar de prestaties op grote hoogte bleven iets achter bij de oorspronkelijke Amerikaanse versies. Daarentegen waren de vliegtuigen dankzij de fan motoren zuiniger en was de acceleratie op lage hoogte beter. Groot voordeel was dat de Engelse motoren in tegenstelling tot de Amerikaanse J-79 een rookloze verbranding hadden. Uiteindelijk werden de Engelse Phantoms, inmiddels FG-1 voor de FAA en FGR-2 voor de RAF geheten, ruim drie keer zo duur als een off the shelf geleverde F-4J van McDonnell Douglas uit St. Louis, Missouri; en waarschijnlijk twee keer duurder dan de TSR-2, als die ooit in productie zou zijn genomen. Positieve ontwikkelingen waren er ook: zo waren de Engelse  Phantoms voorzien van een moderne en krachtige pulse doppler radar die het vliegtuig als een der eerste geschikt maakte voor het uitvoeren van intercepties op lage tot zeer lage hoogte. De Amerikanen zouden pas later volgen met deze ontwikkeling. Aan de andere kant profiteerden de Engelse Phantoms weer niet van alle aerodynamische en wapentechnische verbeteringen van de F-4 in Amerikaanse productie. Zo beschikten  de FG-1 en de FGR-2 niet over het onder de neussectie ingebouwde 20 mm M-61 Vulcan kanon van de latere Amerikaanse uitvoeringen, en moesten het doen met een onder de romp opgehangen versie.

De operationele levensloop

Van de oorspronkelijke plannen om voor de FAA 140 Phantoms in gebruik te nemen kwam weinig terecht. Dit was te wijten aan de bezuinigingen op het defensiebudget, ook toen al, waarvan de beoogde super carrier een van de slachtoffers was. Van de twee bestaande vliegdekschepen werd er maar een door het installeren van een nieuw dek geschikt gemaakt voor de komst van de nieuwe vliegtuigen, HMS Ark Royal. Uiteindelijk werden 48 F-4K’s besteld en daarvan kwamen er nog eens twintig van meet af aan bij de RAF terecht. Al in 1978 kwam een einde aan de carrière van de Phantom bij de FAA toen de Ark Royal naar de schroothoop werd verwezen. In retroperspectief een buitengewoon kortzichtige beslissing, want na de invasie van de Falklands door Argentinië was de RAF absoluut niet in staat om de vloot te verdedigen tegen Argentijnse luchtaanvallen. Waren Ark Royal en de Eagle gespaard gebleven, dan had de ondergang van een of meerdere Britse schepen voorkomen kunnen worden en, belangrijker, was  honderden Britse zeelieden een zeemansgraf bespaard gebleven. De enige claim to fame van een Engelse maritieme Phantom is de zege in de Daily Mail trans-Atlantische air race van 1969, die werd gehouden ter nagedachtenis aan de eerste west-oost oversteek van de Atlantische Oceaan in 1919; LCdr Goddard won de race New York – London met een tijd van 5 uur en 11 minuten.

De RAF was in 1968 begonnen met het opbouwen van de Phantom force. Bij  RAF Germany (RAFG) kwamen vier squadrons van de grond in de air-to-ground rol en nog eens twee squadrons in de recce rol. Na het uitfaseren van de Lightning en de introductie van de Jaguar werd de Phantom alleen nog maar ingezet als luchtverdedigingsjager. In deze rol beschikte de Phantom over een formidabel wapenpakket: vier Amerikaanse AIM-7 Sparrow medium range radargeleide raketten en vier AIM-9L Sidewinder infrarood raketten en een 20 mm kanon, in een pod opgehangen onder de romp. Met name in de uitvoering van de NAVO Quick Reaction Alert (QRA) taak moeten Engelse Phantoms tientallen Russische Bear  bommenwerpers onderschept hebben die tijdens de Koude Oorlog, komende vanuit Moermansk de Engelse luchtverdedigingszone naderden. Na de herovering van de Falklands in 1982 werd het bescheiden vliegveld van Port Stanley in hoog tempo geschikt gemaakt voor operaties met grotere vliegtuigen en in 1983 werd een RAF-squadron met Phantoms daar permanent gestationeerd. Inmiddels was begonnen met de bouw van een nieuw vliegveld, RAF Mount Pleasant, dat in 1985 werd geopend door Prins Andrew. Na het vertrek van de Phantoms van 23 Squadron in 1988 werd de QRA-taak op de Falklands overgenomen door 1435 Flight met een viertal Phantoms totdat deze werden afgelost door de Tornado F-3 in 1992.

De trans-Atlantische oversteek

Op 21 juni 1979 steeg Phantom FGR2, registratienummer XV424, op van Goose Bay, Labrador om de Atlantische Oceaan in oostelijke richting over te steken. Op zich niets bijzonders, een routineklus en na een vlucht van bijna zes uur, waarin ook een aantal air refuellings plaatsvonden, landde het vliegtuig op Greenham Common, een RAF-vliegbasis in Engeland. Toch was hier ets bijzonders aan de hand. De RAF, die wel geporteerd was van wat publiciteit, wilde namelijk herdenken dat zestig jaar eerder de Atlantische Oceaan voor de eerste keer in oostelijke richting was overgestoken. John Alcock en Arthur Brown, twee oorlogsvliegers uit de Eerste Wereldoorlog, vlogen met een Vickers Vimy voorzien van Rolls Royce Eagle motoren van Newfoundland in Canada naar Connemara in Ierland, in iets minder dan 72 uur. De Engelse minister van luchtvaart, Winston Churchill, reikte de prijs van 10.000  Engelse ponden uit die de Daily Mail in 1913 had uitgeloofd. De PR-mensen leek het een mooi gebaar als een eigentijds vliegtuig en een bemanning met dezelfde namen als destijds een dergelijke vlucht opnieuw zou kunnen uitvoeren.  Squadron Leader Tony Alcock, een neef van de vlieger uit 1919, werd aangezocht om de vlucht uit 1919 nog eens dunnetjes over te doen met een RAF Phantom met Rolls Royce Spey motoren. Nu bestaat de bemanning van een Phantom uit twee personen, de vlieger en de navigator of weapon system operator (WSO). Bij de zoektocht naar een Phantom navigator ontstond een probleem: er zat geen Phantom navigator met de naam Brown in het personeelsbestand. Maar de RAF, niet voor een kleintje vervaard, vond bij een Buccaneer squadron een waardige vervanger, flight lieutenant Norman Browne (met een ‘e’), een Schot van Ierse afkomst. Toen de grote dag was aangebroken en XV424 in Goose Bay de hangar werd uitgerold, werd de speciale beschildering voor het evenement aan de pers getoond. Dat had nogal wat voeten in de aarde gehad want tijdens een eerdere testvlucht, waarbij de geluidssnelheid was overschreden, was de speciale beschildering veranderd in een blubberige rood-wit-blauwe massa en moest er vanuit Engeland nog een team schilders worden ingevlogen. Toen de bemanning de beschildering onder de achterste cockpit in de gaten kreeg ontstond nog een kleine discussie. Flight lieutenant Browne merkte op dat zijn naam niet goed was gespeld bij de beschildering van het vliegtuig. De schilder had onder de beide cockpits de namen van de vliegers tijdens de vlucht van 1919 aangebracht: Alcock en Brown (zonder ‘e’). Na wat gesoebat moest uiteindelijk toch een schilder wor- den geroepen met een potje zwarte verf, er werd een ‘e’ toegevoegd aan Brown en de trans-Atlantische oversteek kon alsnog worden aangevangen.

De ‘air-to-air kill’

Tijdens de hele levensloop van de Phantom bij de RAF werd slechts een air-to-air kill gescoord; op het verkeerde vliegtuig en om de verkeerde reden. Tijdens de Koude Oorlog werd door alle NAVO-bondgenoten een hoge graad van paraatheid aangehouden, die in talloze oefeningen en evaluaties beproefd en gedemonstreerd moest worden. Zo was daar de eis dat 50% van alle vliegtuigen van elk squadron binnen zes uur combat ready moest zijn: volledig bewapend, volgetankt en met een bemanning klaar om op te stijgen. Nadien werd de bewapening weer verwijderd en kon het vliegtuig weer gewoon worden ingezet voor trainingsvluchten. Om onopgehelderde redenen gebeurde dat op deze fatale dag, 25 mei 1982, niet en de bemanning van XV422 die in de cockpit de boodschap verwachtte terug naar de squadron crew- room te kunnen gaan was dan ook nogal verrast toen de order kwam: ‘Mike Lima 67 scramble vector 030 contact Crabtree TAD 468’. De navigator trok de circuit breaker (zekering) van het bewapenings- circuit en na de start stuurde de vlieger het vliegtuig naar de aangewezen sector voor zijn opgedragen combat air patrol (CAP). De navigator tuurde op zijn radarscherm naar potentiële targets. Niet lang daarna zagen ze een tweetal Britse Jaguars, on- derweg naar hun thuisbasis Brüggen. In een gunstige positie om een Sidewinder af te vuren activeerde de vlieger de trekker om de gesimuleerde aanval te filmen. Tot ieders verbijstering verliet een van de Side- winders de rails en boorde zich enkele tellen later in de achterzijde van een van de Jaguars, de tweede man van de formatie. Deze vlieger, Steve Griggs, aarzelde geen moment, activeerde zijn Martin Baker schietstoel en vond zichzelf kort daarna te- rug in een weiland 55 km. noordoost van zijn basis Brüggen. Griggs werd niet veel later vrijwel ongedeerd door een helikopter opgepikt. De bemanning van de Phantom werd voor de krijgsraad gedaagd en disciplinair gestraft. Het onderzoek wees uit dat deze bemanning de checklist correct had uitgevoerd, maar dat de bewapening circuit breaker weer ingedrukt was, mo- gelijk door de knie van de navigator, en het grondpersoneel had nagelaten volgens voorschrift witte tape over de master arm switch aan te brengen. Ook de circuit breaker werd ondeugdelijk bevonden, maar de bemanning werd uiteindelijk toch verantwoordelijk gehouden. Tenslotte, met de onnavolgbare Britse humor, en ondanks de tragiek van dit on- nodige ongeluk dat gelukkig goed afliep, werd Phantom XV422 naderhand volgens de traditie voorzien van een Jaguar kill silhouet onder de cockpit.

Epiloog

Het uitfaseren van de Phantoms werd af- gerond in oktober 1992 met het vertrek van dit vliegtuig van de Falklands. De tien jaar die de Phantoms op deze eilanden waren gestationeerd, hadden echter een zware wissel getrokken op de levensduur, en met name de situatie bij de squadrons in het VK had daaronder te lijden. Zo waren de meeste vliegtuigen al beperkt tot een vleugelbelasting van niet meer dan 3G. Dat werd nog vererge rd toen de beoogde opvolger, de Tornado, langer uitbleef.En zo werd ten langen leste besloten ter overbrugging een vijftiental Amerikaanse F-4J Phantoms aan te schaffen. En zo kwamen toch nog vijftien originele Amerikaanse F-4’s bij de RAF tussen 1985 tot 1991, achteraf gezien de waarschijnlijk best presterende en goedkoopste Phantoms in Engelse dienst. Het verdrag inzake de conventionele bewapening (CFE) dat in 1990 in Parijs werd ondertekend zorgde ervoor dat het merendeel vande Britse (en de F-4J) Phantoms op de schroothoop eindigde. Dit tot verdriet van vrijwel alle vliegers en navigators die met dit vliegtuig hadden gevlogen en niet te vergeten de technici die deze vliegtuigen met zoveel toewijding hadden onderhouden.

Geraadpleegde literatuur:

Jet fighter performance, Mike Spick, uitgegeven bij Ian Allan Ltd, 1986

Defence of the realm, British military news, www.defenceoftherealm.wordpress.com

British Phantoms, Key publishing, 2017

Dit artikel kwam tot stand met medewerking van squadron leader Norman Browne DFC (RAF rtd.)