Geschiedenis van de F-104G Starfighter in dienst bij de KLu

Maar, zoals wel vaker gebeurt, was deze mythe niet onomstreden; in de boulevardpers, met name in Duitsland, werd in associatie met de F-104G vaak het woord Witwenmacher gebezigd. De verkoopmethoden van de fabrikant Lockheed waren niet altijd even fris, wat in Nederland destijds leidde tot de ‘Lockheedaffaire’ waarbij het onderzoeksresultaat van de commissie-Donner bijna leidde tot een constitutionele crisis. In dit artikel zal ik kort ingaan op de geschiedenis van de Starfighter en hoe het toestel heeft voldaan in dienst bij de KLu.

Het ontwerp 
De geschiedenis van de Starfighter gaat terug tot de Koreaanse oorlog uit het begin van de jaren vijftig. De vliegers van de Amerikaanse luchtmacht (USAF) warden onaangenaam verrast door de prestaties van de met Sovjetmaterieel uitgeruste tegenstander. De aanvankelijk ingezette F-84 Thunderjets waren geen partij voor de Russische MiG’s en pas met de komst van de F-86 Sabre kwam daar verandering in. Toch klonk de roep om meer snelheid en klimvermogen om de vijand bijtijds te kunnen onderscheppen en de vliegtuigfabrikanten hadden goed geluisterd. Door meer kennis van aerodynamica, verbeterde productietechnieken, nieuwe elektronica en de ontwikkeling van krachtiger motoren konden de grenzen van de vliegprestaties worden verlegd. De grote namen in de luchtvaartindustrie van die tijd, Convair, North American, McDonnell en Republic brachten vrijwel gelijktijdig nieuwe modellen uit die alle gehoor gaven aan de roep om verbeterde prestaties. Maar een fabrikant had het beste geluisterd naar de wensen van de klant: Lockheed. De opdracht was het ontwerpen van een dagjager met superieure prestaties. Clarence ‘Kelly’ Johnson, die met zijn ‘Skunk Works’ ook de latere U-2 en SR-71 op zijn naam  zou schrijven, had een vliegtuig ontworpen met een raketachtig uiterlijk: een lange romp, kleine vleugels van zeer geringe dikte en een hooggeplaatste staart.  Voor de motor was gekozen voor de General Electric J-79 motor. Deze onderscheidde zich niet zozeer door een hoog vermogen als wel door een laag gewicht, waardoor een motor met een voor die tijd ongewoon gunstige gewicht-prestatie verhouding ontstond. Begin 1954 was het eerste prototype gereed voor de proefvluchten. Op 28 februari koos de XF-104, een week eerder dan gepland, met testvlieger Tony LeVier aan de controls voor het eerst het luchtruim[i]. Ofschoon de J-79 motor nog niet klaar was om ingebouwd te worden  en de eerste vliegtuigen daarom met de aanmerkelijk zwakkere J-65 motor waren uitgerust, werd met het tweede prototype, vliegend op 60.000 voet, al een snelheid van Mach 1.8 gehaald. Twee jaar later kon met de inmiddels ingebouwde J-79 motor voor het eerst tweemaal de geluidssnelheid worden gehaald. De inbouw van de J-79 bracht een aantal complicaties met zich mee: zo moest de romp worden verlengd en werd de vorm van de luchtinlaten herzien. Om het ontstaan van schokgolven in de inlaat bij hoge snelheden en daardoor optredende motorstoringen te voorkomen, waren de air intakes voorzien van zogeheten nose cones, een fenomeen dat als top secret werd geclassificeerd. Op de persfoto’s uit die tijd waren de luchtinlaten dan ook zorgvuldig weggeretoucheerd[ii]. Andere opmerkelijke zaken betroffen een kunstmatig waarschuwingssysteem om overtrekken van de vleugels te voorkomen[iii].

Op de persfoto’s uit die tijd waren de luchtinlaten zorgvuldig weggeretoucheerd

Door de kleine vleugels had de F-104 niet alleen een ongekend grote draaicirkel maar ook een extreem hoge landingssnelheid en om deze iets omlaag te brengen beschikte het vliegtuig over aangeblazen kleppen aan de achterkant van de vleugel: hiervoor werd lucht achter de compressor afgetapt en over de vleugels geleid. Het hooggeplaatste stabilo had bij de eerste Starfighters ook geleid tot de inbouw van een omlaag gerichte schietstoel. De destijds beschikbare raketten waren niet krachtig genoeg om de stoel met vlieger bij alle snelheden boven het hooggeplaatste horizontale stabilo uit te schieten. De ongelukkige vlieger, die vliegend op lage hoogte met motorproblemen werd geconfronteerd, kreeg het advies mee de kist eerst om te rollen en daarna pas de schietstoel te activeren. Desondanks kostte deze constructie meerdere vliegers het leven, waardoor alsnog werd besloten tot de inbouw van een omhoog gerichte schietstoel, de Lockheed C2[iv].

[i] Een opmerkelijke overeenkomst met de F-16: de eerste Starfighter kwam de eerste keer min of meer per ongeluk in de lucht tijdens taxiproeven op hoge snelheid. Twintig jaar later gebeurde hetzelfde tijdens de eerste vlucht met het YF-16 prototype.
[ii] Ondanks al deze voorzorgen vertoonden de lucht- inlaten van de latere Franse Mirage III een opmerkelijke gelijkenis met die van de F-104.
[iii] Overtrek (stall) is het loslaten van de luchtstroom over de vleugel als gevolg van een te grote invals- hoek waardoor het vliegtuig onbestuurbaar wordt; door het hooggeplaatste horizontale staartvlak was het nauwelijks mogelijk deze toestand te herstellen.
[iv] Ook met deze schietstoel was nog een voorwaartse snelheid van tenminste zestig knopen nodig om tijdens een noodsituatie in de startaanloop of in de landing het toestel veilig te kunnen verlaten. In Duitsland werden daarom na enkele jaren alle vliegtuigen uitgerust met een Engelse Martin-Baker stoel.

Bouw en export 
Ondanks het feit dat de Starfighter voldeed aan de eisen en wensen van de USAF was het vliegtuig in de VS geen doorslaand succes. De luchtverdedigingsversie, de F-104A werd al vanaf 1960, twee jaar na de introductie weer uit dienst genomen en vervangen door de F-106. Een latere variant voor het aanvallen van gronddoelen, de F-104C werd maar mondjesmaat aangekocht, 77 stuks. Een aantal van deze vliegtuigen heeft nog dienst gedaan tijdens de oorlog in Vietnam. In 1975 kwam in de VS, waar de laatste vliegtuigen waren ingedeeld bij de Air National Guard van Puerto Rico, al het einde voor de F-104. Om het eigen voortbestaan veilig te stellen begon Lockheed een ongekend felle campagne om van de  Starfighter  dan maar een exportsucces te maken, en dat pakte succesvol uit. De Europese NAVO-landen en Canada,  geconfronteerd  met de behoefte om verouderde straaljagers te vervangen, kozen massaal voor de door Lockheed voorgestelde F-104G (met de G van Germany). De G-versie, in de begintijd ook wel Super Starfighter genoemd, beschikte over een aantal verbeteringen om het toestel aantrekkelijker te maken voor de exportklanten: met name de avionica zoals de North American NASARR multimode radar en het Litton LN-3 traagheidsnavigatiesysteem waren voor die tijd hypermodern. In vergelijking tot de andere aangeboden vliegtuigen was een minpunt echter gebleven: de hoeveelheid bewapening die kon worden meegevoerd bleef beperkt tot een of twee bommen en twee of vier luchtdoelraketten. Dit werd echter niet onoverkomelijk geacht, want in overeenstemming met de toen heersende NAVO-strategie zou de F-104 hoofdzakelijk worden ingezet voor het onderscheppen van hoogvliegende Sovjetbommenwerpers en als jachtbommenwerper in de nucleaire aanvalsrol. Wat de doorslag gegeven heeft is nooit echt duidelijk geworden, maar de Duitse minister Franz-Josef Strauss (Bundesverteidigungsminister) besloot in maart 1959 tot de aankoop van honderden, later uitgebreid tot 916 stuks, Starfighters voor de Luftwaffe en de Marineflieger. Andere landen konden daarna niet veel anders meer en niet veel later koos ook Nederland voor de F-104G. In eerste instantie met een order voor 200 vliegtuigen en nog eens 26 tweezitters, waarbij uitgegaan was van de ‘gratis’ levering van 80 Starfighters in het kader van de militaire steunverlening (MDAP[i] aan NAVO-partners). Zo kreeg Nederland vanaf december 1962 de beschikking over 120 F-104G en 18 TF-104G toestellen die werden gebouwd in Nederland (Fokker), in Italië bij FIAT en bij Lockheed in Burbank, Californië v.w.b. de tweezits TF’s. Een aparte variant was de fotoverkenner, de RF-104G. Hierbij was het 20 mm boordkanon vervangen door een vijftal camera’s en een extra brandstoftank. De ingebouwde camera’s werden later vervangen door een onder de romp  te hangen cameragondel, de Orpheus recce pod[ii], voorzien van vijf camera’s en een infraroodcamera. Een schrale troost voor het verminderde aantal vliegtuigen voor Nederland vormde wellicht het feit dat de eigen industrie op grote schaal werd ingeschakeld bij de bouw van de Starfighters. Zo bouwde Fokker van 1962 tot en met 1965 350 vliegtuigen voor levering aan de Duitse en de Nederlandse luchtmacht.

[i] Mutual Defence Assistance Program (MDAP), een steunverleningsprogramma waarbij militaire wapenleveranties onder een bruikleenovereenkomst met de VS vielen. Zo kreeg Nederland eerder de beschikking over 200 F-84F jachtbommenwerpers. Uiteindelijk kreeg Nederland 25 MDAP Starfighters die na de vervanging door de F-16 werden herverdeeld onder Turkije en Griekenland.
[ii] De Orpheus recce pod was een puur Nederlands product, ontwikkeld en gebouwd bij Oude Delft. De Orpheus werd door de levering aan Italië  niet alleen een exportsucces, maar kende ook een lange levensduur. Met de overgang naar de F-16 ging de Orpheus pod gewoon mee en bleef dienstdoen tot bij de inzet boven voormalig Joegoslavië bleek dat de pod tactisch verouderd was. 

Gebruik in Nederland
Op 12 december 1962 arriveerden de eerste twee F-104G’s, de 8013 en de 8022  op de vliegbasis Twenthe. Eerder die dag had op Schiphol de aflevering aan de KLu plaatsgevonden, waarna de vliegers Janssen en Okkerman de toestellen naar hun toekomstige thuisbasis konden overbrengen. In 1965 arriveerde de laatste Fokker kist, de 8343 op vliegbasis Volkel. De laatste FIAT Starfighter landde in maart 1966 vanuit Turijn op Leeuwarden en de laatste tweezitter, de 5702 arriveerde in augustus 1965. De Starfighters kregen een drietal thuisbases in Nederland: Twenthe voor de fotoverkenners en de opleidingen, Leeuwarden had de interceptors in dienst bij 322 en 323 Squadron en de bommenwerpers opereerden vanaf 1964 op Volkel bij 311 en 312 Squadron. Aanvankelijk alleen in de nucleaire aanvalsrol, maar al kort na aflevering wijzigde de NAVO-strategie: van massive retaliation naar flexible response. Dit hield in dat 311 en 312 Squadron ook ingezet konden gaan worden met conventionele wapens: Mk-82 500 ponders, napalmbommen en later ook BL-755 clustermunitie.

De laatste FIAT Starfighter landde in maart 1966 vanuit Turijn op Leeuwarden

Ook het afvuren van ongeleide 2.75 inch raketten ging tot de mogelijkheden behoren en uiteraard was ook het 20 mm Vulcan kanon geschikt om gronddoelen van nabij te bestoken. Een taak waar het toestel in het geheel niet geschikt voor was en ook niet voor was ontworpen, ging ook tot de inzetmogelijkheden behoren: Close Air Support (CAS). Vooral de eerste jaren ging menig forward air controller (FAC) de mist in als hij een Starfighter naar een vijandelijke eenheid, die zich ergens half verscholen in een bosrand ophield, probeerde te praten. Vaak mislukte zo’n aanval dan de eerste keer omdat de vlieger, die met tenminste 450 knopen (ruim 800 km.), vliegend op 250 voet aangestormd kwam, het doel niet of te laat opmerkte, of door de FAC niet helemaal op het juiste spoor was gezet. Berucht in dat verband waren de FAC’s die hun doelaanwijzingen relateerden aan een red-roofed farm, waar er dan zeker twintig te zien waren vanuit het perspectief van de vlieger. Overigens wil hiermee niets ten nadele van de FAC’s gezegd zijn, integendeel, maar de middelen die destijds ter beschikking stonden waren beperkt en iedereen deed zijn best de missie daarmee toch te laten slagen. Vol goede moed gingen de vliegers dus de re-attack in, met 5G op de klok de kist in afterburner rondsleurend om toch maar niet van de 1:250.000 kaart af te vliegen waarop het initial point (IP) op was gemarkeerd. Vanaf IP nam de FAC het dan weer over en meestal lukte het de tweede keer beter. De situatie verbeterde toen de landmacht overstapte op airborne FAC’s: van een Alouette of Bo-105 helikopter had de FAC min of meer hetzelfde overzicht als de vlieger met zijn Starfighter. Maar toen waren we al niet meer zover verwijderd van de invoering van de F-16 die stukken wendbaarder was.

Op de vliegbasis Leeuwarden ging de moderne tijd ook niet voorbij aan de Starfighter squadrons. Door de invoering van geleidewapens bij de luchtverdediging aan beide zijden van het IJzeren Gordijn ging de bestrijding van hoogvliegende bommenwerpers over naar de met Nike en Hawk uitgeruste batterijen. De jachtvliegtuigen kregen de opdracht om laagvliegende indringers te onderscheppen. De pulse radar van de F-104 was hier nauwelijks toe in staat omdat targets veelal in de ground clutter verdwenen. De vlieger die tijdens zijn combat air patrol (CAP) verantwoordelijk was voor een gebied van enige tientallen vierkante kilometers moest door de gevechtsleider van een grondstation, een van de  control  and  reporting  centres (CRC), in een gunstige aanvalspositie worden gebracht. Wanneer de vlieger zijn tegenstander in het zicht had kon hij de aanval overnemen. Maar daarmee was hij er niet, want de toenmalige air to air missiles, de oudere generaties Sidewinders, vereisten een aanvalspositie vrijwel recht achter het vijandelijke vliegtuig om een lock-on met de hittezoekende kop van de raket te kunnen krijgen. Vaak ontstond dan toch nog een luchtgevecht, maar dan op lage hoogte en dat daarom niet van risico’s was gespeend.

De luchtverkenners bij 306 Squadron hadden als (officieus) motto: alone, unarmed and unafraid. En waarschijnlijk was niets minder waar, want deze vliegers hadden als oorlogstaak om alleen, zonder enige vorm van zelfbescherming bij elke missie een aantal targets te verkennen om voor latere aanvalsmissies voldoende informatie te vergaren. De informatie kon worden verkregen door fotomateriaal of infrarood linescan, maar belangrijker was vaak nog de informatie die de vlieger met het blote oog had vergaard tijdens het overvliegen van het opgedragen doel. Foto’s moesten immers na de vlucht eerst nog worden ontwikkeld, afgedrukt en geanalyseerd, een tijdrovend proces, voordat daarmee op een hoofdkwartier iets kon worden gedaan. De bevindingen van de vlieger konden haast in real time worden doorgegeven door middel van zijn inflight report. Toen de vliegbasis Twenthe in gereedheid moest worden gebracht voor de komst van de NF-5 werd 306 Squadron verplaatst naar Volkel.

Epiloog 
Met de invoering van de F-16 op Leeuwarden in 1980 begon geleidelijk het doek te vallen voor de Nederlandse F-104 luchtvloot. Volkel volgde met 311 Squadron in 1982 met de omschakeling naar de F-16, 306 Squadron in 1983 en 312 sloot de rij in juni 1984. Helemaal gedaan was het nog niet, want met een klein aantal vliegtuigen kon nog een paar maanden worden doorgevlogen ten behoeve van de nog niet geconverteerde vliegers. Op  21 november nam de KLu na bijna 22 jaar voorgoed afscheid van de laatste vijf Starfighters met een rondvlucht over alle Nederlandse civiele en militaire vliegvelden. In de dagen daarna werden deze vliegtuigen overgebracht naar Ypenburg om daar op een koper te wachten. Op 26 november landde de 8258 daar als allerlaatste Nederlandse F-104 die ooit ons luchtruim verrijkte met zijn karakteristieke gehuil.

Van de 138 Nederlandse Starfighters gingen er in deze 22 jaar 41 toestellen verloren door ongevallen, hierbij verloren 16 vliegers helaas het leven. Naar hedendaagse begrippen onacceptabele cijfers: echter, deze moeten bezien worden in het licht van die tijd. Het was midden in de Koude Oorlog en de dreiging van een verrassingsaanval door de Sovjet-Unie en de overige Warschaupact staten was aanzienlijk. Daarbij, de voorgangers van de F-104 hadden een aanzienlijk hogere ongevallenratio en zo bezien scoorde de F-104 niet zo slecht. Op de vliegende squadrons waren de vliegers buitengewoon ingenomen met ‘hun’ F-104 en bijna zonder uitzondering verklaren zij de F-104 tot het meest tot de verbeelding sprekende vliegtuig dat zij tijdens hun carrière hebben gevlogen. Tot op de dag van vandaag heeft de Starfighter in de vlieger community en ver daarbuiten een trouwe schare supporters, door wie met een beetje jaloezie naar Noorwegen wordt gekeken. Daar heeft een groep  enthousiastelingen het voor elkaar gekregen om een TF-104 dankzij wat sponsoring terug in luchtwaardige staat te brengen. Het vliegtuig heeft er inmiddels al een paar vlieguren opzitten (meer daarover op vintageaviationecho.com/starfighter-test-flight). In Amerika vliegt nog een aantal Starfighters in privébezit en mogelijk wordt daar nog de 5810 als ex-Nederlandse kist aan toegevoegd. En hier zult u vragen: op Volkel wordt hard gewerkt door een groep vrijwilligers aan de 8114, maar om deze ooit in de lucht te krijgen? Dan zal toch eerst nog een mecenas moeten opstaan.