The sound of freedom

NF-104A
Al kort na de geboorte van het Amerikaanse ruimtevaartprogramma kwam de Starfighter in beeld als relatief goedkope trainer voor toekomstige astronauten. Ongetwijfeld een gevolg van het feit dat de F-104 als enige vliegtuig tegelijkertijd drager was van zowel de wereldsnelheids- als hoogterecords. Maar de hoogte die door een standaard F-104A kon worden bereikt was natuurlijk niet toereikend om gekwalificeerd te raken voor astronautentraining. Het vliegtuig moest kunnen demonstreren bestuurbaar te kunnen blijven onder omstandigheden van gewichtloosheid (zero-G conditions) en in de stratosfeer. Om dat mogelijk te maken werden een paar, eerder door de Amerikaanse luchtmacht (USAF) afgedankte, F-104’s uit de Davis-Monthan Air Force Base (AFB) boneyard in Arizona door Lockheed uitgerust met een drietal kleine raketmotoren voor de besturing om de rol-, langs- en dwarsassen. Deze werden ‘gestuurd’ door een tweede  stick op het instrumentenpaneel. Om hoger te komen dan met de standaard J-79 motor mogelijk was, werd een kleine Rocketdyne AR-2 motor geïnstalleerd achterin de romp onder de staart van het vliegtuig. Het ver- mogen van deze raketmotor was door het gebruik van een combinatie van JP-4 (kerosine) en waterstofperoxyde regelbaar. Om het gewicht van de F-104 te reduceren was de bewapening en vrijwel alle avionica, met uitzondering van twee kleine UHF-radio’s met maar een enkele frequentie, verwijderd. Deze hadden een output van niet meer dan twee watt, waardoor het bereik minimaal was.

De drie aldus tot NF-104A gemodificeerde Starfighters werden afgeleverd in oktober – november 1963 en bouwden in korte tijd een interessante geschiedenis op. De eerste vestigde al kort na aflevering een nieuw hoogterecord van ruim 120.000 ft (37 km.). Tijdens een vlucht in 1971 ontplofte de raketmotor en hoewel de vlieger het vliegtuig nog veilig aan de grond wist  te brengen, luidde dit voorval het einde van het NF-104 project in. De tweede NF-104A is bewaard gebleven en staat nu opgesteld als museumobject bij de USAF Test Pilots School op Edwards AFB. De derde NF-104 verongelukte een maand na aflevering tijdens een vlucht met kol Chuck Yeager, de eerste vlieger die in 1947 de geluidsbarrière wist te doorbreken. Na zijn terugkeer uit de stratosfeer raakte Yeager in een spin en verloor de controle over het vliegtuig; op 8000 ft verliet hij het nog steeds rondtollende vliegtuig met zijn schietstoel. Maar daarmee was de ellende voor Yeager nog niet voorbij. Na de man-seat separatie raakte de stoel verward in de lijnen van zijn parachute en vervolgens werd hij ook nog eens in het gezicht geraakt door delen van de raketmotor, waarbij enige raketbrandstof in zijn helm zijn gezicht raakte. Yeager overleefde het ongeluk, zij het met ernstige brandwonden in zijn gezicht.

Een typische NF-104 vlucht zag er meestal zo uit: een horizontale acceleratie op 35.000 ft tot M 1.9 (1.9 x de geluidssnelheid) waarna de raketmotor werd gestart voor een steile klim. Op ongeveer 70.000 ft gekomen moest de gewone J-79 straalmotor wegens zuurstofgebrek door de vlieger afgezet worden en het vliegtuig vervolgde een ballistische baan tot ver boven de 100.000 ft. Over de top gekomen begon de daling terug naar de troposfeer waarna de J-79 weer kon worden opgestart voor een normale landing. Normaal, dat wil zeggen met gebruikmaking van de bij elke F-104 vlieger, waar ook ter wereld, welbekende simulated flame out (SFO) procedure uit de Starfighter checklist. Een dringende noodzaak, omdat de resterende hoeveelheid brandstof voor de J-79 tijdens deze vluchten zelden meer dan 3 à 400 lbs was, om in F-104 termen te spreken, net genoeg om de overkant van de straat mee te halen.

Een latere variant op de F-104 was de F-104N. In tegenstelling tot zijn verre neef, de NF-104, waren dit drie toestellen die door het Amerikaanse ruimtevaartagentschap NASA nieuw van de productielijn bij Lockheed in Burbank waren aangeschaft. NASA modificeerde ze daarna door het verwijderen en vervangen van de meeste militaire apparatuur en avionica en gebruikte de vliegtuigen voor allerlei experimentele vluchten en begeleiding van testvluchten met andere prototypes. Een van de meer bekende vliegers tijdens deze vluchten was US Navy lieutenant Neil Armstrong, de man die jaren later wereldberoemd zou worden door met de Apollo 11 ruimtevaartmissie als eerste mens voet op de maan te zetten. Een van deze vliegtuigen was betrokken bij de beruchte botsing tijdens een fotovlucht voor motorenfabrikant General Electric met  de  XB-70, het prototype van de geplande Mach 3 Valkyrie bommenwerper. Zowel de  XB-70 als de F-104N verongelukten en twee vliegers kwamen om het leven.

F-104S
Een van de al vroeg onderkende tekortkomingen van de standaard F-104G,  zoals deze in gebruik was bij luchtmachten over de hele wereld, was de onmogelijkheid om andere luchtdoelraketten dan de AIM-9 Sidewinder te gebruiken. De technologie van luchtdoelraketten stond nog in de kinderschoenen en het bereik van de met een infraroodkop uitgeruste hittezoekende Sidewinder was zeer beperkt. In latere versies werden de prestaties van deze raket geleidelijk aan beter, maar een belangrijke beperking bleef bestaan: het jachtvliegtuig moest nog steeds vrijwel recht achter het doelvliegtuig de raket afschieten om een aanval succesvol te laten zijn. Immers, daar bevond zich de motoruitlaat, het heetste deel van het vliegtuig. Pas met de  komst van de AIM-9L versie, begin jaren tachtig, die beschikte over een met argon gekoelde infraroodkop, werd de Sidewinder een all aspect missile: een luchtdoelraket die zijn doel vanuit alle hoeken kon aanvallen. Een andere, veelgebruikte  luchtdoelraket  uit die tijd was de AIM-7 Sparrow. Deze was aanzienlijk groter en had een veel groter bereik, maar als gevolg van het radargeleidingssysteem was een tweede vlieger of weapon system operator noodzakelijk om het geheel te kunnen bedienen. Ook vol- deed de radar uit de F-104G niet aan de eisen om een AIM-9 succesvol te kunnen inzetten, want het doel moest tijdens de hele vluchtduur van de Sparrow worden aangestraald.

Lockheed en coproducent Fiat (later Aeritalia) waren met deze operationele tekortkomingen al in het begin van de Euro- pese carrière van  de  F-104G  bekend,  en zo startte in 1966 de  ontwikkeling  van de F-104S voor de Italiaanse luchtmacht. Deze toonde een groot aantal verbeteringen ten opzichte van de oudere -G modellen: aerodynamisch, een  sterkere  motor, de J-79 GE-19 met ruim 2000 lbs meer stuwdruk en meer ophangpunten aan de vleugels voor bewapening. Alhoewel de GE-19 motor borg stond voor een spectaculaire sprong voorwaarts in prestaties, zat de grootste vooruitgang toch in de mogelijkheid om de AIM-7F  mee  te  voeren  en in te zetten. Hiervoor was de radar vervangen door een verbeterde versie van de oorspronkelijke NASARR F-15 radar waarin de mogelijkheid om de Sparrow te gelei- den naar het doel was geïntegreerd. Door al deze verbeteringen beschikte de F-104S nu over negen wapenophangpunten, geschikt voor zowel luchtdoel- als gronddoelwapens. Nadeel was uiteraard het toegenomen gewicht, dat in een air-to- ground configuratie kon oplopen tot meer dan 30.000 lbs. Niet echt een lightweight fighter meer, maar toch was de -S de meest potente Starfighter van alle versies. In 1969 werd de eerste van 165 bestelde

F-104S afgeleverd in Italië, later gevolgd door een order voor nog eens 40 additi- onele toestellen, gevolgd door een serie van 40 stuks voor de Turkse luchtmacht, de Turk Hava Küvvetleri (THK). In totaal produceerde Fiat 246 F-104S’ waarbij het laatste exemplaar werd afgeleverd in maart 1979. Hiermee kwam een einde aan de wereldwijde productie van de F-104 Starfighter, met een totaal van 2579 toestellen, geproduceerd in de VS, Canada, Duitsland, België, Nederland, Japan en Italië.

Maar daarmee was de carrièregang van de F-104S nog niet ten einde. In 1984 startte Aeritalia met de ontwikkeling van de F-104S/ASA (Aggiornamento Sistema d’Arma, ofwel verbetering wapensysteem in goed Nederlands) met moderne avionica en verbeterde computers. Omdat deze lichter waren dan de oude ‘tandwielkasten’ werd ook nog enige gewichtsbesparing gerealiseerd en kon ook de voor die tijd modernste Sidewinder, de AIM-9L/M worden gebruikt. Maar ook hier hield de verdere ontwikkeling nog geen halt; want toen de meeste Europese luchtmachten overschakelden naar modernere toestellen als de F-16 of de F-18, bleef de Aeronautica Militare Italiana (AMI) vasthouden aan de F-104 voor de luchtverdediging.

Als jachtbommenwerper had de Starfighter inmiddels afgedaan ten faveure van de Europese Panavia Tornado, maar in de luchtverdedigingsrol had Italië de keus gemaakt voor eveneens een Europese coproductie. Aanvankelijk was deze European Fighter Aircraft (EFA), of bij onze Oosterburen ook wel Jäger 90 genoemd, een project dat later met allerlei vertraging  zou  uitmonden in de Eurofighter. Zo kwam als eindversie van de F-104 de F-104S/ASA-M tot stand, louter bedoeld om de wachttijd voor de Eurofighter te overbruggen. Nieuwe computers, nieuwe avionica, een vernieuwd instrumentenpaneel en  de  mogelijkheid om de nieuwste AIM-9, de X-versie in te zetten. De F-104S/ASA-M bleef in Italië in gebruik tot december 2004, toen de laatste met enige weemoed en typisch Italiaans ceremonieel werd uitgefaseerd. Omdat de Eurofighter nog steeds niet beschikbaar was, heeft de AMI nog enige jaren met van de USAF geleasde F-16’s gevlogen voor de luchtverdediging.

CL-1200 Lancer 
Een afgeleide van de wereldwijd in gebruik zijnde F-104 was de CL-1200. Dit was een door Lockheed voorgestelde opvolger voor de Starfighter op de exportmarkt. Het ontwerp was gebaseerd op de originele romp, maar dan met verder naar achteren, grotere en hoger geplaatste vleugels. Ook de achterzijde was meer conventioneel van vorm, en het horizontale stabilo was niet meer bovenop het verticale kielvlak geplaatst, maar onderaan de romp. Door deze vormgeving zou een aantal aerodynamische tekortkomingen van het oorspronkelijke ontwerp, zoals de geringe manoeuvreerbaarheid, zijn opgelost. Met de kennis van nu zou dit vliegtuig eigenlijk de Starfighter moeten zijn zoals die vanaf het begin zou moeten zijn ontworpen. Maar deze uitvoering is nooit verder gekomen dan de ontwerpfase en een mock up, een schaalmodel op ware grootte.

Epiloog 
Het aantal varianten op het thema F-104 is hiermee nog lang niet ten einde. We kennen bijvoorbeeld nog de CF-104, de Ca- nadese versie, de UF-104 drone, de F-104J voor Japan, de F-104H, een low-budget uitvoering voor derdewereldlanden, of de RF-104G-1 met side looking radar (SLAR). Maar de ultieme vliegende versie was natuurlijk toch de F-104S/ASA-M die de operationele carrière van de F-104 hiermee na ruim 45 jaar afsloot. Maar, een vliegtuig dat zoveel jaar tot de verbeelding van zovelen heeft gesproken, the missile with a man in it, laat zich niet zomaar afdanken.  Tot op de dag van  vandaag zijn  overal  in de wereld nog mensen en ondernemingen betrokken bij het in stand houden, liefst in luchtwaardige staat, van dit bijzondere vliegtuig. In Florida vliegen nog tenminste vier fraaie blauw gespoten Starfighters en in Noorwegen heeft vorig jaar een ex-Noorse luchtmacht tweezitter voor de tweede maal zijn luchtdoop ondergaan. De ex-KLu D-5810 wordt in de VS gereedgemaakt om weer tot leven te worden gewekt en in ons eigen land wordt op Vliegbasis Volkel de D-8114, ondanks allerlei financiële beperkingen, door een keur aan vrijwilligers teruggebracht in – helaas niet vliegende – nieuwstaat. Desondanks, een waardig einde voor een grande dame.