Betaalt Defensie weer de kabinetsrekening? 

Het militaire luchtverkeersleidingscentrum Air Operations Control Station (AOCS) Nieuw Milligen zal worden opgeheven, waarbij de gevechtsleiding gaat verhuizen naar de Vliegbais Volkel. Daar zal de noodzakelijke ICT en infrastructuur worden gerealiseerd om deze taak te kunnen uitvoeren. Het parlement heeft in 2012 met de gemaakte afspraken ingestemd en in 2020 zullen deze hun beslag krijgen.

De reden om tot een dergelijk visie te komen was allereerst de ondertekening door Nederland van het internationale verdrag over open skies.  De diepere reden daarachter was het verhogen van de capaciteit van de civiele luchthavens, met name Schiphol, om daarmede de economie van Nederland te ondersteunen. Dit hangt ook mede samen met de zogenaamde Alderstafels, waarin samen met alle stakeholders de grenzen van het vliegverkeer in Nederland worden opgezocht. De grote winnaar was dan ook de Royal Schiphol Group, eigenaar van niet alleen mainport Schiphol, maar ook van de regionale luchthavens Rotterdam/The Hague Airport, Lelystad Airport en houder van een meerderheidsbelang in Eindhoven Airport. De staat is voor ongeveer 70% eigenaar van Schiphol en Amsterdam en Rotterdam bezitten op zes procent na de rest van de aandelen.

Een tweede reden was om de luchtvaartmaatschappijen, met hoofdgebruiker KLM voorop, te ondersteunen door meer vliegbewegingen mogelijk te maken. Deze zouden, directer en met meer tijd voor de reizigers voor een overstap naar andere bestemmingen kunnen plannen en vliegen, om zo de functie van Schiphol als hub te optimaliseren.  De economische kansen voor het verdienmodel van hoofdgebruiker KLM worden hierdoor aanmerkelijk verhoogd. Door het directer aanvliegen, het efficiënter kunnen dalen en stijgen kan veel brandstof worden bespaard.  Kerosine is nu eenmaal een van de grootste kostenposten voor een luchtvaartmaatschappij. De KLM, waarvan de aandelen voor zes procent in bezit van de staat zijn, is een Nederlands bedrijf dat in Nederland belasting afdraagt en het is de staat die hiervan rechtstreeks profiteert.

De derde winnaar is het milieu. Door directer te vliegen en efficiënter te kunnen stijgen en dalen wordt niet alleen aanzienlijk bespaard op kerosine, maar wordt ook de geluidsproductie teruggedrongen. Een nadelig effect is natuurlijk dat  het aantal vliegbewegingen kan toenemen, waardoor de geluidsoverlast en de CO2-uitstoot zullen toenemen.

De laatste winnaar is de werkgelegenheid in Nederland. Luchthavens en de daar gevestigde bedrijven genereren een aanzienlijke hoeveelheid werkgelegenheid en daarmede ook substantiële belastinginkomsten voor de overheid.

Alleen door deze aanpak was de groei van de Alderstafel mogelijk en vanuit de media is gebleken dat deze groei nu al bijna gerealiseerd is. De extra inkomsten voor de staat kunnen door dit verdrag in de honderden miljoenen en wellicht in de miljarden lopen.

De vraag rijst dan: kent deze luchtruimvisie alleen maar winnaars? Natuurlijk niet, Defensie moet de controle over voor militair gebruik gereserveerde vlieggebieden inleveren. Zij levert flexibiliteit in en moet zorgvuldig en vroegtijdig gaan plannen om aan te geven welke vlieggebieden benodigd zijn voor militaire vliegoefeningen. Plannen kost menskracht en door wie wordt daarvoor betaald? Militaire verkeersleiders worden geplaatst bij de civiele verkeersleiding.  In de luchtruimvisie is geen prioriteit vastgelegd, maar nu al is informeel opdracht aan Defensie gegeven om het civiele verkeer met bestemming Eindhoven Airport voorrang te geven boven militair luchtverkeer. Het hele visiestuk ademt de sfeer dat het belang van de civiele luchtvaart, met Schiphol op de eerste plaats, wordt gesteld boven het belang van de militaire luchtvaart. Wie is er in de toekomst de baas over de samenwerkende verkeersleiders?  Is dat Schiphol of Defensie? Ik ken het antwoord al, u ook? Daar komt nog bij dat er een substantieel verschil is in beloning tussen militaire en civiele verkeersleiders. De eerste groep ontvangt ongeveer 60.000 euro per jaar, de andere 120.000. Wie gaat dat verschil betalen? Voor ongeveer honderd militaire verkeersleiders: 100 x 60.000 = zes miljoen euro.

Het is nu in 2017 goed om nog eens te kijken hoe het geheel er voor staat. De zorg voor de militaire luchtverkeersleidingstaken door MUAC zijn op 27 april overgedragen. De colocatie van de militaire verkeersleiding met Schiphol staat gepland voor 7 december aanstaande. Iedereen is in gespannen verwachting hoe de salarissen en de werkgelegenheid bij Defensie zich gaan ontwikkelen. Op dit moment zijn er al zoveel tekorten bij de militaire luchtverkeersleiders dat een goede bedrijfsvoering nauwelijks of niet meer gewaarborgd kan worden.  Bij een overgang naar Schiphol zal dit effect hebben op de belangen van Defensie, dat kan bijna niet anders. De salarisbetalingen van de defensiemedewerkers zal op gelijk niveau moeten komen met hun civiele collega’s. De vraag is wie deze zes miljoen gaat betalen.

Het volgende aandachtspunt is dat MUAC nu onverwacht kosten in rekening brengt, structureel ter hoogte van 4,5 miljoen euro, waar tot nu toe geen rekening mee was gehouden. Defensie zal wel weer betalen. Defensie heeft last van deze visie, zij is de enige verliezer. Door de grote financiële tekorten bij Defensie is de opheffing van AOCS Nieuw Milligen vooruitgeschoven naar 2023. Er is onvoldoende geld voor de benodigde infrastructuur beschikbaar om de verhuizing van de gevechtsleiding te realiseren (zie ook het artikel elders in dit nummer over het noodlottige ongeval op de schietbaan in Ossendrecht. Ook hier wacht wordt al sinds 2007 op geld gewacht om de veiligheidsverbeteringen te realiseren. In plaats dat de kosten voor de verhuizing van de gevechtsleiding worden verdeeld over Schiphol, het Ministerie van Financiën en de luchtvaartmaatschappijen, kan Defensie deze verhuizing gaan betalen.  De totale kosten voor Defensie lopen op naar jaarlijks 17 miljoen euro in 2020, exclusief de zes miljoen aan salariskosten.

Ten slotte, is in het verdrag is ook aangegeven dat er compensatie naar Defensie moet komen voor laagvlieggebieden. Het is nu 2017 en niets van dit alles is geregeld.

Samenvattend 
Defensie raakt de zeggenschap over vlieggebieden kwijt en moet een behoeftestelling plannen over het gebruik van het luchtruim voor militair gebruik. Deze planning kost inzet van personeel waarmee geen rekening is gehouden. De luchtverkeersleiding wordt samengevoegd op de civiele locaties. Er is geen prioriteit afgesproken, maar eigenlijk is die er wel, Schiphol. De staat, Schiphol en de luchtvaartmaatschappijen zijn de grote winnaars in deze visie. Defensie betaalt uiteindelijk het gelag.

Defensie betaalt wederom de kabinetsrekening, en niemand die de kat de bel aanbindt. Is dit het cultuurprobleem dat reeds jaren geleden werd beschreven door ABD Topconsult[1]?  Zijn wij militairen te hiërarchisch, of te loyaal? Komen wij te weinig op voor onze belangen?  Dit moeten wij niet accepteren, hier wordt misbruik van Defensie en onze loyaliteit gemaakt. Met name  de Koninklijke Luchtmacht is de echte, ook financieel, gedupeerde.

[1] De QuickScan bestuurlijke processen Defensie; januari 2013.