The sound of freedom; projecten SATS en ZELL

‘Short Airfield for Tactical Support’ (SATS) 
Het idee hierachter was simpel: al sinds jaar en dag beschikten de zeestrijdkrachten van vele naties, zelfs Nederland met de Karel Doorman, over vliegdekschepen vanwaar vastvleugelige vliegtuigen met een katapult werden gelanceerd en met behulp van een vanghaak en een strak over het vliegdek gespannen kabel weer konden landen. Het SATS-programma behelsde daarom de installatie van een geschikte vanghaak achteraan, onder de romp en twee katapulthaken bij het neuswiel. Op deze wijze werd in 1964 een drietal Duitse Starfighters gemodificeerd en naar de Naval Test Facility in Lakehurst (New Jersey) overgebracht. Hiermee werden enige honderden starts en landingen uitgetest, waarbij de starts aanvankelijk succesvoller uitvielen dan de landingen. De landingsproblemen werden veroorzaakt door het feit dat de afremkabel niet gemaakt was voor gebruik bij snelheden boven de 120 kts; de Starfighter had, als gevolg van het kleine vleugeloppervlak, een landingssnelheid van ca. 170 kts. Ook veroorzaakte de vanghaak, door het ‘stuiteren’ over kleine oneffenheden op de landingsbaan, meer dan eens flinke beschadigingen aan de onderzijde van de romp. Ook voor de vlieger was een succesvolle landing een lastige prestatie: hij moest exact met de juiste invalshoek (angle of attack, AOA) komen aanvliegen om (bij een te hoge invalshoek) een harde landing, waarbij het vliegtuig mogelijk omhoog zou stuiteren en de vanghaak de kabel zou missen, of het vliegtuig met  de staart de baan zou raken, te voorkomen. Bij het aanvliegen met een te lage invalshoek liep hij het risico om te ver, pas voorbij de kabel aan de grond te komen. Met behulp van een aantal kunstgrepen, zoals de inbouw van een verbeterde AOA-indicatie, verbeterde demping van de vanghaak, een verbeterde afremkabel en de inzet van een landing control officier (LCO) zoals te doen gebruikelijk op vliegdekschepen, konden de meeste problemen worden overwonnen. Later werd zelfs nog een auto throttle systeem in  een  van de vliegtuigen ingebouwd, waarmee de beproevingen in Duitsland (Lechfeld) werden voortgezet. In 1966 werd het project SATS in het licht van de overgang naar een nieuwe NAVO-strategie, flexible response, beëindigd. Luchtaanvallen van Warschau Pact luchtstrijdkrachten met conventionele bewapening, zoals vijfhonderd- en duizendponders vormden slechts een gering risico dat vliegvelden voor langere tijd uitgeschakeld zouden worden. Gespecialiseerde rapid runway repair (RRR-)eenheden waren in staat eventuele kraters in korte tijd te dichten.

‘Zero Length Launch’ (ZELL)
Van een heel andere orde, maar met dezelfde doelstelling, was het project ZELL. Ook hier zou een Starfighter moeten kunnen opstijgen zonder gebruik te hoeven maken van een kilometerslange startbaan. Het concept was simpel: het vliegtuig werd voorzien van een onder de romp bevestigde raket, een off the shelf RBS B-202  van de Amerikaanse raketfabrikant Rocketdyne. Deze ontwikkelde gedurende acht seconden een stuwdruk van ongeveer 65.000 lbs. Gecombineerd met de 15.800 lbs leverende eigen J-79 straalmotor van de Starfighter in full  afterburner  stelde deze het vliegtuig in staat een hoogte  van ca. 700 ft en een snelheid van 320 kts te bereiken binnen minder dan 700 meter van de lanceerlocatie. Het vliegtuig stond daartoe opgesteld op een lanceerinstallatie, onder een hoek van 20o omhooggericht. Van beide projecten was dit ongetwijfeld het meest spectaculaire programma. Lockheed werkte in Californië, op Edwards Air Force Base, als sinds 1962 aan beproevingen met de raketstart, waarvoor een aantal onbemande replica’s waren gebouwd. Nadat de onbemande fase was afgerond, waarbij zich slechts een enkel ongeval had voorgedaan, ging de fase van de bemande vluchten in. Lockheed testvlieger Ed Brown, een voormalige US Navy vlieger, was de gelukkige aan de controls. De lancering moest iets worden uitgesteld omdat Brown zich verslapen had en te laat op de lanceerplaats arriveerde, maar nadien beschreef Brown de sensatie van de raketstart als ‘much gentler than a catapult shot’. Later bevestigden de uitgelezen data van de lancering deze constatering, want tijdens de hele lanceerfase werd geen hogere versnelling dan 2G (twee keer de zwaartekracht) gemeten. Er volgden nog zeven lanceringen voordat het programma in zijn geheel werd verplaatst naar de vliegbasis Lechfeld in Duitsland. Hier werd in 1966 nog een aantal lanceringen uitgevoerd. De eindconclusie was dat ZELL een goed bruikbare methode was om een vliegtuig als de Starfighter de lucht in te krijgen zonder de noodzaak te beschikken over een drie kilometer lange startbaan. Om het vliegtuig geschikt te maken voor een raketstart was maar een relatief klein aantal modificaties noodzakelijk. Een daarvan was de inbouw van de een Martin Baker schietstoel ter vervanging van de oorspronkelijke Lockheed C-2 stoel. Deze laatste presteerde ten enenmale ondermaats als tijdens de lancering de vlieger gedwongen zou zijn het vliegtuig te verlaten. In oktober 1966 werd het programma om dezelfde reden als bij project SATS beëindigd.

Epiloog 
SATS en ZELL waren twee, zeker voor die tijd, kostbare projecten die, ofschoon zij levensvatbaar waren gebleken, door een pennenstreek ten gevolge van een strategiewijziging van de NAVO werden beëindigd. Toch was niet alle moeite, tijd en geld nutteloos besteed. De verbeterde afremkabel kwam op alle Duitse vliegbases; de verbeterde vanghaak en de Martin Baker schietstoel werden later wereldwijd in honderden F-104’s ingebouwd en hebben zeker bijgedragen tot de redding van vele levens.

Geraadpleegde literatuur:

• Deutsche Starfighter, door Klaus Kropf, 1994
• Air Combat, door James Fitzgerald, 1994
• en de vele sterke verhalen, besproeid met de nodige Jever Pils, aan de bar in het Offizierheim van de vliegbasis Jever, verteld door Oberst ‘Klaffi’ Klaffenbach. Eertijds Geschwaderkommodore in Lechfeld en later, tijdens mijn plaatsing bij AAFCE/TLP, Kommodore van Waffenschule 10 (de Duitse F-104 Starfighter vervolgopleiding) op Fliegerhorst Jever.